第十三章：存疑设备 本章涵盖了一些设备，这些设备要么不太可能工作，要么提供太少的实用信息可帮助复制尝试。介绍的设备数量，要么是不太可能奏效，或者太少的实用信息，可帮助复制尝试。当然，这个选择是见仁见智的。 保罗·鲍曼的“铁史塔提卡”机 这台设备是自由能设备的一个完美的例子，因为它自供电并提供数千瓦的额外电源电功率。在这一节，不是因为它的运行有什么“可疑”，而是因为它的设计从来没有被完全公开。它是由已故的保罗·鲍曼（Paul Baumann）开发的，他是瑞士公社的一员，他们不愿意解释它的运作。这个“铁史塔提卡”（Thestatika或Testatika）机工作出色，而且工艺质量极高。 它有两个先由手旋转的静电盘，然后由设备产生的功率驱动继续旋转。 对设备是怎样运行的有各种想法。瑞士社区不再向人们展示这种装置，因为他们的理论认为“人类”还没有准备好拥有或使用自由能。他们总是拒绝展示安装在装置每一侧的大圆筒里面是什么。凯利1991年的文档对这台设备给出了一些很有洞察力的评论。他说： “瑞士M-L转换器”（译者注：M指Methernitha基督教联盟，L指Linden社区）是一种全对称、影响型能源转换器，它本质上基于维姆胡斯特（Wimshurst）起电机，以其双反转盘处的金属箔扇区产生并输送少量电荷存储在匹配的电容器中。维姆胡斯特装置中，每个相对盘上的对角补偿电刷在它们旋转时将恰当的电荷分配给扇区，但在M-L转换器中，这是由更高的效率的晶体二极管执行的。 两个电刷收集聚积的电荷，并将它们传导到位于装置顶部的存储电容器。装置有两个与线圈匹配的马蹄形磁铁和一个具有部分二极管功能的中空筒形磁铁，以及两个明显给转换器起最终电容器作用的莱顿瓶。用顶级元件如镀金触点、控制电极和双电容器级，可确保比维姆胡斯特机的转换效率高得多。原型机运行的细节是： 1. 效率：本装置由手启动，无需其它输入电源。 2. 恒定功率输出：300伏特，10安培 = 3千瓦。 3. 尺寸：43.31英寸（1100毫米）宽，23.62英寸（600毫米）高，17.72英寸（450毫米）深。 4. 重量：44磅（20公斤）。 5. 工作速度：60转/分。（低速——每秒一转）。 双盘由丙烯酸（塑料）制成，而金属部分是钢，这产生了瑟尔效应，具有在盘缘处穿过无源电磁体进行的电磁转换。这是理想的转换器，因为高压交流和适度的交流电流可经由圆盘的两个单独的电路同时产生。传统的导电刷拾取高压交流电，而边缘的电磁线圈产生有用的电流。当用有线圈的马蹄形永磁时，则如上述输出说明所示，输出功率被大幅度提高。 通过采用波根多夫（Poggendorff，1870年代的德国科学家）原理，其中倾斜的导电刷在静电马达（而不是发电机）中产生自转，实现了手启动圆盘后的自力推进。 特殊的晶体二极管模块可能提供频率调节和电容放大器（到两个莱顿瓶——作为电谐振电路的一部分）的双重功能，因为它与马蹄形磁体线圈连接。 这台设备由三个独立的电路组成： 1. 双静电盘的高压交流输出。 2. 双马蹄形磁铁线圈（瑟尔效应）作为正负盘经过它们，提供适度的交流安培数电路。 （以50赫兹的脉冲直流输出）。 3. 谐振电路里，马蹄形磁铁线圈连接到二极管电容器，从而确保频率调节。然后将二极管电容器连接到莱顿瓶，传送单元。 这台引人瞩目的组合设备涉及的主要物理原理是： 1. 用双盘静电转换为一个正输出和另一个负输出。 2. 瑟尔效应的证据来自应用多个的、同一钢片的诱导和在盘缘电磁铁中的电动势。 3. 爱克林原理也是有迹象的，因为钢片通过马蹄形永久磁，就像爱克林ASG (固定电枢发电机) 设备里的一样。 4. 波根多夫自旋静电式电动机原理如上所述。 5. 晶体二极管模块的晶体电容功能。 这种具有中空筒形永磁体的独特部件的全运行是具有将适当电荷分配到扇区并将输出频率保持在期望值的双重功能的复合部件。
M-L转换器有两个完全对称的压克力盘、轻金属晶格，绝缘铜线、秘密晶体二极管整流器和镀金电气连接器。 这些机器已经开发了二十多年的时间了。 在静电发生器中，两个紧密并排反向旋转的压克力盘之间的空气分子通过摩擦而被电激活。 这使得圆盘被连续充电，直到跳火而使它们的电荷相等。为了将电压限制到所需量，一个盘上的正电荷粒子和另一个盘上的负电荷粒子各自通过可单独调节的格栅电极提取，并输送到收集能量的莱顿瓶中。具有50个格状电极的圆盘的速度为60转/分，产生50Hz的脉冲直流输出。这个速度通过磁脉冲同步。 设备通过用手转动两个相反方向的盘来启动，直到转换器充电到足以自身同步并在没有任何外部输入功率源的情况下继续平滑且无噪声地旋转。安装在中间约为4英寸（100毫米）直径的圆盘发出彩虹所有颜色的微光，几秒钟后，莱顿瓶运行已准备就绪，以从设备汲取到任意所需时长的300伏和10安培的直流电。在多种场合下，做过设备供电的演示。加热元件、灯和手动电动工具可以通过设备运行。 M-L转换器的这个建议的解释包含了许多非常有趣的点。看来诡秘的是静电盘继续自己旋转，而无需任何可见的电机去驱动它们。见过装置及其运行的凯利先生建议，有坡度的电刷压在双静电盘的前、后两个面上，而它们是由马蹄形磁体线圈供电的，并起着一台电动机的作用，它们一旦启动，就驱动圆盘前行。他还提到，在马蹄形磁铁的磁极之间通过的每秒五十个钢片导致急遽波动的磁场穿过磁体线圈，这使它们如本电子书中所述，那样像爱克林电机那样运行。 凯利先生还建议，M-L转换器上看到的两个圆筒是莱顿瓶电容器，而它们就如奥立弗·洛奇爵士（他的书在这个网站上）所描述的那样一起工作。这是一个非常有趣的建议，但它没有解释为什么瑞士社区的人断然拒绝让任何人看到那些筒内的东西。由唐·凯利（可能不是同一个人）制作的一个视频，提出了另一种运行理论。他建议每个筒容纳一个在钡铁氧体磁体上的双线并绕线圈：
然而，他把钡铁氧体磁体描述为与无线电接收器一样的类型，而且它们是标准的“铁氧体磁棒”，据我所知，它们不是永磁体。唐建议，高压静电盘的输出直接馈送到这些线圈，然后经由串联连接到马蹄形磁铁周围的线圈。他设想双线并绕线圈放大电流，而静电盘由标准的低压直流电机转动。 另一种可能是，莱顿瓶还包含一个火花隙和周围的铜拾取壳，而当机器寂静运行时，莱顿瓶内有一个真空。这会使得寂静运行，并解释了为什么社区的人不能打开瓶检查。看起来很清楚，我们只是不知道这个设备到底是如何运行的。 瑞士团体报告的一个非常有趣的事实是，如果一系列铜、铝和珀思配克斯（商标名称）有机玻璃板置于磁场中，它们会产生一个高电压。这是值得研究的。不清楚是否磁场应该是恒定的还是振荡的。板的顺序据说是：cpacpacpacpa（“c”是铜，“p”是“珀思配克斯”（丙烯酸或“赢创德固赛公司”的树脂玻璃），而“a”是铝）。 以下设置可能值得研究：
这里有关于“铁史塔提卡”的很好的资料:http://peswiki.com/index.php/PowerPedia:Testatika。但不幸的是，关键是没有人知道如何复制保罗·鲍曼的卓越装置。 如果你想了解静电盘的运行，则麦格劳-希尔出版的R.A.福特著的书“自制闪电”（ISBN 0-07-021528-6）提供了维姆胡斯特机器的全部细节，并为您自己构建和改进版本做了安排。现成的维姆胡斯特机从这个网站获得：http://scientificsonline.com/product.asp?pn=3070070&bhcd2=1154180654。
冷聚变 最初极为兴奋地接受了冷聚变。后来它似乎名声扫地，实际上主要还是害怕失去几十年的旧的“热”核聚变的研究经费。目前，有约两百个实验室已证实这一发现，因此，该系统的现实性是毫无疑问的。本质上，据说核聚变在一定条件下能在室温下发生。然而，商业运作的装置目前在斯特林·艾伦的网站带着详细信息走向市场︰http://peswiki.com/index.php/Directory:Andrea_A._Rossi_Cold_Fusion_Generator。 如果你要冷聚变历史的背景细节，那么有几个网站追随着这一领域的进展——包括“冷聚变时代”：http://world.std.com/~mica/cft.html，这里给出的资料相当详细。然而，虽然冷聚变发电机不太可能是你可以在你的后院敲敲打打拼接在一起的东西，这个制作法正稳步迈向通用。2012年，罗西（Rossi）的“电猫”（E-cat）冷聚变发电机预计将推出。网站 http://ecat.com/ 已经接受订单，而生产10千瓦的家用装置预计售价为500美元，年运行成本只有20美元。
弗罗洛夫/穆勒原子氢发电机 在J.L.诺丁的网站上一直在展示一个已经成功的实验，其中进行了许多成功的测试。亚力山大·弗罗洛夫(Alexander Frolov)指出，由于水泵是外部供电的，J.L.诺丁所示的结果不是很准确——尽管对于功率位准低于一千瓦来说，错误不明显，因此性能实际上略微低于报道的。 这个系统起于威廉·莱恩（William Lyne）于1997年在他的书《隐匿的以太系统》公布的想法。1999年，尼古拉斯·穆勒（Nikolas Moller）买了莱恩的一本书，并引起了亚历山大·弗罗洛夫对这个想法的注意。亚力山大于是致力于研究这个想法，然后产生了现有的理论和设计。于是在俄罗斯圣彼得堡的亚历山大法拉第有限公司(www.faraday.ru)和尼古拉斯的频谱有限公司之间启动了一个合作计划。 下面照片显示的原型机，是后来由亚历山大制作的，然后转到尼古拉斯处，在那里进行了广泛的测试。能量增益中涉及的确切过程最近才在亚历山大的题为《新能源》的书中完全公开。 所用的技术包括将一定量的氢气从其二价态（H2的两个氢原子键合在一起形成稳定的分子）重复转化为其单价态H-H（这里两个氢原子保持为分离的原子，不紧密键合在一起）并回到其原始态。 不消耗氢。不需要补充气体。气体只是反复地从一种状态转换到另一种状态。常规科学的问题是，测试中量得的输出功率比在每次超过半小时时间的仔细测量中量得的输入功率大得多。由于原子量非常不同的分子的碰撞导致的能量萃取机制，额外功率从零点能量场流入。这在弗罗洛夫博士的论文中有解释：http://alexfrolov.narod.ru/mac.html，这里详细描述了能量的不平衡。其中，他观察到，理论清楚地表明，由于当它们碰撞时，大质量和小质量分子之间的冲击能不平衡，1400瓦的输入能够产生7250瓦的输出。 这是一张由亚力山大·弗罗洛夫制作的开发组件和用于系统测试阶段的照片：
姆安马•伊迪兹的“海洋之星”发电机 这是一台纯机械设备，它是自供电的，并能提供电流驱动其它设备。这个设备是在土耳其设计和建造的。2005年10月17日在多特蒙德举行的演示会上，由J.L杜阿尔特（J.L.Duarte）主持进行了一次独立测试做过演示，并于2005年7月17日代表艾恩德霍芬技术大学电气工程、电机学与功率电子学系提交了一份报告。姆安马•伊迪兹（Muammer Yildiz）已经获得了他的设计的专利申请WO2004091083。演示的是他的输出约12伏直流的便携式装置：
在演示过程中被用来非常明亮地点亮一个汽车灯泡：
姆安马还造了一台更大的型号，能够为家庭供电：
演示设备用一个16 安时的电池启动约几秒钟。 一旦设备达到其运行速度，它就变成自供电的，并能提供大量的电功率，然后启动电池于是被断开。理论上，机械系统不能产生100％的效率，更不用说超过100％。 这个系统中的一台电机转动几台发电机，非常像第2章所述的拉乌尔·哈特姆系统。 杜阿尔特博士的报告对较小型号设备提供了以下信息： 这个技术备忘录旨在描述2005年7月17日我在土耳其的伊兹密尔亲自主持的测试。实验目的是检查国际专利WO 2004/091083A1所述的发明实施的一台仪器有关输入和输出的能量平衡（如下所示）。 装置仅限于550×380×270mm大小、重约20Kg的金属盒内，并允许我检查盒子外部的一切。然而，为了保护本发明的核心思想，希望我不要检查内部部件的所有细节。按照发明人的说法，装置主要是机械系统，箱内没有任何种类的能量存储（例如电池、蓄电池、飞轮、内燃机，化学或放射性反应）。我相信发明人的意图是真诚的。 实验的设置非常简单，如图1所示。它包括将具有未知内容的、从中预期产生直流电压和电流的盒子放置在房间中间的桌子上。具有两个端子触点的电缆从盒中拉出，而仪器置于盒子和负载之间，它是驱动白炽灯的标准直流/交流逆变器。盒子的输出功率在负载连接之前测量，如下所示：
所用的电路连接方法如下所示：
短暂的启动步骤后，金属盒和负载均与环境完全隔离，确信在测量的整个持续时间，任何时候都没有与外部电源（例如公共市电电源）的物理接触或连接。由于装置的启动能量输入相当适中，主要问题则是测量输送的能量输出。 我用大学实验室带来的事先准备好的个人可靠仪器小心地做功率测量。为了直接从正负端子测出直流电压，我用不同的两个并联连接的电压表。一个电压表是模拟型，由永磁和导线构成，而另一个是数字电压表。为了测量直流电流，我用了两个串联的电流表，一个模拟和一个数字。如果电磁波可能干扰测量，则它们将干扰一个或另一个仪器，而不是同时并以相同的方式干扰所有四个部件。 开始测试之前，设备没有产生可听见的声音。端子处测量的电压和电流为零。所以，据我所能观察到的，设备完全是静止的。 启动过程包括将一个小型12伏直流铅酸电池连接到箱内的两个接触点约几秒钟。我用自己的手表核对时间，它超过5秒，但少于10秒。 我认为合理地考虑时间有8秒。之后，以通过电缆连接到盒子的方式是没有能量输入的。 启动过程后，我能听到噪音——诸如由在箱内旋转的零件产生的噪音。发明人说，连接负载前，应该允许大约有十分钟的时间。此间，两个电压表显示的输出电压从12.9伏缓慢下降到12.5伏。两个电压表精确匹配。在接下来的几个小时里，我观察并用手记录通过仪器显示的电压和电流值。显示的值相当稳定，所以我先是决定每隔15分钟记录，但后来则按30分钟间隔。 间或，我用手试图在盒子里面找到一个温度梯度，但我没能检测到温度与室温相比的任何变化或增加。五个小时后，我决定停止测量。结果如下表所示：
对我来说，上表的结果导致严重的怀疑。电压读数绝对是由铅酸电池供电的逆变器的典型。我以完全相同的方式测试过许多电池，而那个表看起来100％地熟悉。 如果盒子装了一个真正的自供电发电机，那么我会预计输出电压维持恒定在耗用恒流之下。依我看来，仅在五个小时后，由于输出电压稳定下降，停止测试是完全不负责任的。如果输出电压在整个5小时内一直在12.5伏稳定地来回摆动，那么这不会那么糟，但是在最后四个30分钟的间隔，它下降了12.3、12.2、12.1、12.0，而以一个11.5的铅蓄电池电压对于完全放电的电池，停止测试是完全不实事求是的。应进行另外十个小时的测试。 然而，在2010年初，姆安马演示了一台他自己设计的永磁电机/发电机。那种类型的设备是恶名昭彰地难以实用的，更不用说姆安马在代尔夫特大学演示还产生了250瓦的功率。作为演示的一部分，姆安马还把电机完全分解，显示没有隐藏的电源。这清楚地表明，姆安马是一个相当有能力的人，而这使他在这里展示的早期设备相当可信。不幸的是，专利申请不是英文的，并且由粗糙翻译产生的一些术语也非常含混。因此，虽然设计看起来相当简单，但不能评定它是一个可以根据这里的信息可靠复制的设计，并且因此，海洋之星的信息留在这里，放在“存疑设备”部分。 这里是来自专利申请WO2004091083的信息，尽管再现的质量和措辞的清晰度不是特别好：
摘要 这是一种便携式系统，它通过为系统提供初始运动的蓄电池产生电功率。这个系统中使用两个电池，而系统通过这些电池提供的初始运动保持运行。无需另一台变压器。这台装置利用其自身的机制工作而无需额外设备。以这种方式，可以连续产生电能。该设备可以无需连网而运行，所以可以在没有电的地方使用。此外，当连接到建筑物的入口时，避免了对网络的需求。这个系统独立于网络生成电力。 描述 这是一个便携式系统，它通过蓄电池为系统提供初始运动产生电功率。已有系统能产生其电功率持续时间取决于电池的寿命。在这些系统中，必须重新加载电池以重启系统。由车用电池提供的12伏电功率通过变压器增加到220伏。 我们的发明用了两个蓄电池。通过这些蓄电池初始启动后，系统连续运行。无需另一台变压器。我们的系统产生电功率，无需任何其它设备，而它通过自身的机制持续发电。此外，系统运行无需连网。 因此，它可以在没有电的任何地方使用。然而，当这个系统连接到建筑物的入口时，不需要附加的网络。该系统可以独立于网络产生电力。 图示说明 下面附图的解释提供对本发明的更好理解：
原理图上使用的数字： 1-蓄电池 2-调节器 3-大齿轮3/1-启动器直流发电机 4-小齿轮4/1-2-反馈直流发电机 5-小齿轮5/1-2-3-反馈直流发电机 6-接触器 7/1和7/2-致动器 8-29直流输入 9-24直流输出 10- 580直流输出 11-开关 12-分流器 13-整流器 14-电容器 15-2.5 mm电缆 16-收集器 17-炭 18-固定夹 19-固定夹 20-灯 21-连接器 22-起动器直流发电机 23-反馈直流发电机 24-交流发电机 25-磁性开关 26-皮带轮 27-皮带轮 28-V形皮带轮 29- 380伏电流输出 30- 220伏电流输入
详述 本发明是一种通过交流发电机的运动开始工作的系统。有两个蓄电池（1），而蓄电池提供的第一个运动被带到调节器。一旦调节器（2）接入，接触器（6）使起动器发电机继续运行。蓄电池（1）的电压通过调节器，而起动直流发电机(3/1)开始工作，并因此通过齿轮（4/1-2-5/1-23-3）反馈交流发电机。反馈发电机通过分流器（12）、电容器（14）和二极管（13）开始向调节器发送纯直流电流。它在4秒内连接到达调节器的所有电流，并发送到接触器（6）。蓄电池（1）通过这个到达调节器的电流输出。这个电流被转换到启动的直流发电机（3/1）。在系统内成为一个转换。在缺电的情况下，它通过使用由致动器（7/1）产生的电流继续工作。 通过起动器直流发电机（3/1），连接到齿轮的交流发电机中产生直流电，而这个电流被转换到致动器（7/1和7/2），并在致动器（7/1和7/2）处产生直流电压。 第二系统：3x24直流电压转换到第二起动器直流发电机（22）。 一旦起动器直流发电机工作（22），具有滑轮系统的反馈直流发电机（23）和反馈发电机（24）产生交流电开始工作。 反馈直流发电机（23）开始反馈; 产生交流电流的反馈发电机（24）独立地产生6千伏、18安培、50赫兹的电流。此外，第一系统自身产生24伏直流和580伏直流电流。齿轮组越大，产生的电流越大。 本发明主题的这个系统可以在任何地方使用。你可以在没有电的地方、或者在没有电网的地方——例如村庄、城市、建筑物、温室——使用。此外，电网不再是必须的。您可以使用我们的系统，而不是用电网。当该系统用于车辆中时，不需要汽油。
杰西·麦克奎恩的系统 2006年有一个授予杰西·麦克奎恩（Jesse McQueen）的美国专利。这个系统看起来太好了，显得不真实，而且表面上看来是不可能的，即使考虑到一般的车辆交流发电机的都有一个超一的性能系数（即，输出能量大于用户必须放入设备中以使其运行的能量）。我不知道有谁试过这个系统，所以我没有证据表明它不工作——只是对这类系统能够如所述那样运行缺乏信任。比较起来，它离查斯•坎贝尔的成熟系统（第四章）并不远，美国专利局已经授予了这个专利，而且他们有着强烈反对承认存在任何诸如“永动机”这类东西的名声——而这个系统似乎就是。所以，我把它交给你来弥补你自己的脑洞，并测试系统——如果你愿意，这应该很容易，因为它不需要真正制作，而是使用现成的工业产品，容易买到而且不是特别昂贵。这里是专利：
“硝基”电池 这份文件最初是根据一个澳大利亚人的要求而制作的，他说，这个电池为他工作得很好，但他害怕自己公布这些细节。这份文件是由他准备、核准并公布的。证明很受欢迎，而且建立了一个发烧友群去制作和测试这个“硝基电池”。 这种制作和测试的结果一直最不令人满意。据我所知，被证明成功地为发动机提供动力的电池一个也没有。因此，我撤回了该文件，因为即使我相信它能运行，但事实上许多人没能让它运行表明这个文件不应该成为一个“实用”指南。 我得到不同的两个独立的来源的保证，我认为这两个来源都是可靠的来源，在澳大利亚和美国有“数百个”这样的电池在工作。我一直反复要求提供此文档的副本，所以我现在再次发布，但请求您——读者，要明白，有可能您做一台这样的设备，您将不太可能使其运行。话虽如此，我明白它作为一个升压器还是会工作得很好的。 简单算术应用于这个装置声称的性能，表明大部分声称的里程必须被覆盖而完全不使用任何燃料。尽管这听起来不可能——事实上它不是，但那种乔电池的操作是声名狼藉地难以让它运行，需要至少一周的周转才能使车辆的金属制品与能量场保持一致，用于提供动力。此外，每个人都起着一个“偶极子”的作用，在那个人周围产生一个能量场。大多数人具有与乔电池能量相反的极性，而他们永远不会令一个乔电池运行，因为他们能在几步之遥扰乱这种电池。描述乔电池的D10.pdf文档包括了有关如何扭转你自己的本身极性、终止阻碍电池性能的信息。 这听起来肯定令人难以置信，但因为它正是事体的实际本然，加以掩饰是没有意义的。就个人而言，我从来不建议任何人建造一个乔电池为车辆提供动力，因为成功的可能性是如此之低。然而，话虽如此，我的一个美国朋友就把他的乔电池以“香蒂”模式连接到他的卡车，在那里化油器被连接到其常规供应化石燃料之处。车辆完全能够汲取化石燃料来运行发动机，但它偏偏不如此。他的燃料消耗确实为零，他正在驱动的动力完全是由乔电池引入发动机的能量。这是最不寻常的，而我不建议你花费时间和金钱建造这样的电池。我提到这些电池，是让你能够了解它们，但我会到此为止。 这里是原始的“D18”文档，其后是重要的更新信息：
在早期比空气重的飞行中，做过观察，并基于这些观察，推导出实用的操作规则。过了一段时间，这些规则变成了被称为空气动力学的“定律”。 这些“定律”被应用到飞机的设计、建造和使用上，它们是非常有用的。 一天，观察到——如果你对大黄蜂应用这些空气动力学定律，则根据这些定律，大黄蜂是不可能飞的，因为根本没有产生足够的升力使大黄蜂离开地面。但直接观察表明，大黄蜂的确事实上是飞行的，而当它们想要飞时，它们就可以离开地面。 这是否意味着空气动力学“定律”不行？ 当然不是，因为它们在处理飞行器时被证明有很大的实际用途。它表明的是现存在的定律并没有涵盖每一个实例，所以要研究，并把空气动力学定律扩展到包括湍流产生的升力方程。这些显示了一只大黄蜂如何发展足够的升力飞离地面。大黄蜂在乎这个吗？不，完全不在乎，它们只是一如既往一样飞行。改变的是，科学家和工程师的认知已经扩展到更好地适应我们周围的世界。 今天，受过科学和工程训练的人被灌输的理念是，内燃机需要消耗化石燃料才能运转。这并非是绝对真理，而目前，以氢气为燃料的发动机越来越普遍。不幸的是，这种用途产生的大部分氢都来自化石燃料，所以这些车辆仍然在用化石燃料运行——尽管只是间接地。 工程学“定律”表明，内燃机不可能在没有消耗某种燃料的情况下运行。不幸的是，约瑟夫·帕普（Josef Papp）展示了一台内燃机，它的进气和排气系统都已关闭。在一次演示中，充满惰性气体混合物的沃尔沃发动机运行了半个小时，测量结果是从名义上90马力的发动机产生了300马力，显然完全没有燃料消耗。约瑟夫获得了美国专利3,680,432。罗伯特·布里特（Robert Britt）设计了一种类似的类似的、用混合的惰性气体填充封装的电机密封电机，并且他为此获得了美国专利3,977,191。然而，海因里希·克洛斯特曼（Heinrich Klostermann）已经显示，只有用空气作为气体才会产生同样的效果：
这当然比使用惰性气体简单得多，有几个人复制了帕普的设计策略，这可以在各种视频中看到，如
这是否意味着现行的工程定律是没有用的？当然不是，它们对今天的日常生活至关重要。 然而，它的意思是，现行定律需要扩大到涵盖这些引擎所显示的效应。 另一个被广泛接受的是内燃机不能用水作为燃料。嗯……让我们暂时先把它放到一旁，并从一个稍微不同的角度来看它。发动机肯定可以使用空气和氢气作为燃料，这是毫无异议的，因为周围有许多交通工具正是这样做的。如果你传递一个电流通过水，水被分解成氢气和氧气，这种混合物被称为“羟基”气体，而它最可能与空气一起被用作内燃机的燃料。但……这种气体来自水，那么水不能用作内燃机的燃料的说法真的是正确的吗？ 啊——有人宽慰地说——事实并非如此，因为你正在使用水和电为发动机获得燃料。但……由内燃机驱动的平常车辆有一台发动机运行时产生电力的交流发电机，因此存在电力来源进行水的电解，并产生气体以运行发动机。 但工程定律说，你不能从交流发电机得到足够的电去产生足够的气体以运行发动机。工程师将指出法拉第的工作，他极详细地验证了电解过程，并建立了电解“定律”。这些定律表明，你不能从发动机获得足够的电力去制造足够的气体来运行发动机。 遗憾的是，已经有几个人做到了这一点，所以我们已经到了这些“定律”需要延伸到法拉第的工作没有涵盖的情况下的时间点上了。人们获得的气体产出已经是法拉第认为的最大可能值的300％到1,200％了。数人已经用由车辆的交流发电机产生的电力通过电解水产生的羟基气体运行车辆了。这清楚地表明，这是可以做到的，因此，“定律”需要扩大到涵盖更新的技术。 且把这放到一边，至少有两个人已经设法用水——而无需电解——作为唯一的燃料为发动机提供动力。 在这种情况下，汽缸内的水滴的细微喷雾被火花作用，并且逆变器的次级电源使激励火花，形成等离子体放电。 结果是功率冲程几乎与使用化石燃料一样强大。目前，让我们同样不理会这种运行方式。 这篇文档描述了另一种使用水和空气作为主要燃料——但此外，并不用电解来产生用于发动机的羟基气体的系统。相反，其目的是产生用作燃料的氢氧化氮（NH2）的连续供应。这个系统对一些人来说运行良好，但却受到相当大的恐吓，而这些人大多不愿意传递信息。 本文件试图足够清晰地呈现这些细节，以让任何希望这做这个的人复制该系统。 那么，这种燃料究竟是如何生成的呢？其生产方法被描述为燃料气体，由流动水和岩盐（矿物质“矿盐”）的混合物在空气中合成的，受到引擎的“真空”、电解和强磁场的作用。 这种燃料据说为比氢气更强大，并且因为运行内燃机需要更少的燃料而成为更可行的燃料源。 系统可与任何内燃机一起使用，无论是在车辆中还是在为发电机或其它设备供电时固定使用。 附加设备由一个或多个靠近引擎安装的卧式气缸组成。一个单个的卧式安装的气缸可以产生足够的气体来为内燃机提供高达两升容量的动力。较大的引擎将需要两个气缸来产生足够的气体去运行。 必须要强调的是，这不是羟基气体电解槽。一辆试验车在这个系统上行驶了3,000英里（4,800公里）的距离，而所用的液体燃料只有两升水和两加仑汽油。两升水转化成羟基气体肯定不能驱动汽车引擎跑3000英里，所以让我再次强调，在这个电池中产生的燃料是氢氧化氮（NHO2）。应当注意，如果这里所描述的电池用作原始化石燃料的助推器，那么它将不必通过装配不锈钢阀、活塞环、排气系统等来升级发动机。 使用这个系统的人，如下图所示，选择了一根特别长的发生管连接到他的固定式发电机：
前面的和下面的照片中所示的这种电池设计的版本是早期使用的模型，后来发现如果用线圈绕气缸缠绕时气体产量有相当大的提高。 对于车辆运行，更常见的是用较短的气缸（或者如果是大容量发动机则为一对气缸），如下面照片所示的用这个系统的4升8缸车辆发动机。高达2升容量的发动机可由单个水平电池供电，而两个电池则用于较大的发动机。
制作细节不难跟踪，而所需的材料并不特别难寻，也不贵。建造的设备主体如下图所示。 用一件316L级（食品级）不锈钢管制成一个室，300毫米（12英寸）长和100毫米（4英寸）的直径。选择300毫米长度是为了便于安装在车辆的发动机舱中。如果有很多空间，长度可延长以获得更好的气体性能和水容量。如果这样做，请保持100毫米气缸直径和下面提到的所有余隙尺寸。 这个室在每端部用由“莱克桑”（Lexan，一种极强的聚碳酸酯树脂热塑性塑料）制成的12毫米（半英寸）厚的盘密封。这些盘在其内表面开有一个3毫米（1/8英寸）深的槽。当盘被夹紧就位并由不锈钢螺母收紧固定在10毫米（3/8英寸）的不锈钢螺杆上时，槽在这里是用于与气缸配合的。为了防止发动机振动，使用止动螺母锁紧螺母就位。螺纹杆还用于提供电源负极侧的接触点，而不锈钢螺栓用氩弧焊焊接到气缸外部以形成用于电源的正极侧的连接点。
这个基础容器被以多种方法修改。首先，莱克桑盘之一中得到的是3毫米（1/8英寸）小直径的进气管。这个进气口有一个针形阀，在测试的初期被拧紧严密关闭，而仅当发动机确实运行时稍微松开。 还安装了一根12毫米（1/2英寸）的不锈钢管，连接到不锈钢气缸以形成到发动机的气体供给进料。单向阀置于这个管中，因为设计要求气缸维持压力要小于外部大气压。电池内压力越低，产气速率越大。单向阀允许流入发动机，但阻止从发动机进入气缸的任何流动。这个阀与在车辆的真空制动助力器系统中使用的类型相同。 气体出口管用塑料管从单向阀延续几英寸。这是为了防止连接到电源正极侧的不锈钢气缸和连接到电源负极侧的发动机歧管之间的电连接。如果这根管全程是金属的，那么这将产生直接的电短路。由于发动机温度高，管路到发动机进气歧管需要在靠近发动机附的区域中由金属制成，所以用不锈钢管作为气体供应管导向发动机的最后部分。气体供应管配件制成在安装到歧管的孔塞的最中心。 对于初试期，有螺帽的充水口装在气缸顶部，以便让里面的水根据需要加满。以后，如果经常要长途旅行，则应该安装一个单独的、水位传感器和注水系统，用一个标准的车辆挡风玻璃清洗水泵。只把水加满，因为岩盐添加剂不在这个过程中使用，因此不需要更换。有了这些额外的功能，气体发生电池看起来像这样：
还有一个步骤，那就是添加一个316L级的不锈钢的内筒。这个筒的长度为274毫米（10.75英寸），直径为80毫米（3.15英寸）。两个气缸的壁厚均为1毫米。内筒被支撑在中央螺杆上，并用止动螺母拧紧就位。通过在筒的每一端开两个切口做支撑耳柄，钻一个孔，然后向上弯曲耳柄，在筒内与其轴线成直角。这需要精确完成，否则内筒将不与螺杆平行，或者，在螺杆上不居中。10毫米（3/8英寸）孔的中心位于距筒端部8毫米（5/16英寸）处。在孔的每一侧开出两个48毫米（1.9英寸）长的切口，定位于离孔大约5毫米（3/16英寸）处——这个尺寸并非关键。这在筒的每端完成，而孔则沿着筒的轴线互相完全相对地定位，如这里所示：
内筒被两个螺栓固定在适当位置，如下所示：
内螺母用手在耳柄内移动，然后旋动螺杆移动螺母到另一个耳柄内，而这边的螺母用于阻止它旋转。当螺杆正确就位，内螺母螺母被紧压在凸耳上，然后用管子钳锁住外螺母紧贴耳柄，构成一个坚固的安装锁。 内筒插入外筒内，然后加上聚碳酸酯端盘，再加外部锁紧螺母以做成这样的配置：
这在两个筒之间给出了9毫米的间隙，而这个间隙绕筒延续360度。 内筒位于距聚碳酸酯端盘10毫米处。 通过在外筒的整节上紧绕直径为2毫米的绝缘铜线线圈完成这个设备，再用电解质填充设备至内筒顶部上方3毫米（1/8英寸）的水平面处，如下所示：
用于线圈的导线为内径2毫米的大负荷铜线，即英标14号线规线或美标12号线规线。线圈固定在筒的端部位置，具有塑料缆线捆扎，因为它们是无磁性的。这个线圈在这个设计中是非常重要的，因为由它产生的强磁场对电池的性能具有非常显著的影响。由这个线圈产生的磁场使气体产量从30％增加到50％，并将氮氢产量增加了十倍。线圈的电连接与电池串联，因此电池正极不直接到焊接的螺栓到外筒，而是穿过线圈绕组再连接到外筒。
安装和应用 出气管直接连接到引擎歧管上化油器正下方的真空口。这种连接是重要的，因为电池依赖于由引擎进气冲程产生的“真空”（其实是降低的空气压力），作为其气体形成过程的一部分。 在车中安装电池的确切方法取决于车，因此这是您要自己考虑的事情。确保电池与金属车身绝缘，而且我建议您远离高压电线（线圈、配电器、火花塞引线等）。 电连接配置如下示：
或对于较大的引擎：
电连接的方式很重要。发动机不运行时，断开电源是至关重要的。为此，通过车辆的点火开关去给电池供电。为了不过度地加载那个开关，用标准汽车继电器来运送主电流，仅留下继电器电流由点火开关处理。此外，电池连接后立即在电路中放置30安的断路器或保险丝。万一电池出现某种不太可能的实际故障，这台设备将立即断开电源，而避免任何导致火灾的短路或不需要时产生过量气体的可能性。 这个电池用的水需要认真选择。自来水是不可以的，因为当经过供水公司的净化过程时，它被几种添加剂——氟、氯等污染，并沿途染上许多其它的化学品。水取自溪流被认为是非常重要的，最好取自斜坡处，因为这是最大纯度的点。我还建议水运输时要放在玻璃容器或不锈钢容器中，因为这有助于保持纯度。避免使用塑料容器，因为虽然这些容器似乎完全是惰性的，但通常它们绝对不是，并且厂家的化学物品会——而且确实进入它所容纳的任何液体中。 将电池填充到外筒顶部下方25毫米（1英寸）深，然后（仅在第一次）将一粒或两粒岩盐加入到电池中。因为它控制电气系统的电流消耗和由那个电流产生的磁场的强度，这种添加是极少需要的。应用电池至少一周后，如果气体速率不够，则再加入一粒岩盐。 使电池适应车辆可能至少需要使用一周。电池安放就位，而车辆使用普通燃料行驶。在此期间，电池的进气口上的针阀保持完全关闭。发明人选择用非常少量的汽油和这种新的气体燃料继续运行他的引擎——结果只用两加仑汽油跑了3,000英里。如果你认为这仍然是一个汽油动力的车辆，那么得到每加仑1,500 英里是相当有成就的——我当然会解决这个问题。 第一次连接电池时，你会注意到，引擎（松开离合）慢车运转时会更快，并且加速往往会比以前更快。系统需要几天的时间才能适应。其中一部分被认为是发动机舱中新磁性线圈的效应。也许车的金属部件要接受一个磁力校准，与电池产生的磁场匹配。无论是否如此，系统将需要几天时间的适应才能达到最终状态。 应当认识到，如果车辆在排气流中有一个安装的带氧传感器的燃料控制电脑，则需要调节氧传感器信号。本系列的D17.pdf文档详细显示了如何做到这一点——如果有必要的话。如果车辆有化油器，则在装配一台建立在剪草机上类型的一英寸孔化油器是有优势的，因为这会促进歧管内更低的压力，并促进电池良好运行，因为压力越低（或“真空”越大），产气速率越高。
实用细节 用车床切割原始端片并开槽。大多数人没有自己的、或无权使用车床，因此需要有替代方法切割盘。这个操作的关键部分是开一个精确的槽以拿取100毫米不锈钢外筒。凹槽要精确切割，因为它需要在筒端上形成气密密封。因此，筒端和槽底，如果它们牢固配合，则它们都需要直而准确。 一种替代方法是使用可调钻削刀具附件。如果这是用钻床或用手电钻的立式支架适配器，那么如果小心，可以裁切正确尺寸的精确凹槽。作为附加的预防措施，一种海洋级白色“SikaFlex 291”垫料复合物（西卡密封胶）的薄层可以用于凹槽的底部。这里有两件事。首先，只用真正的Sikaflex 291复合物（西卡密封胶），即使它比声称同等质量（并非如此）的其它产品贵得多——这样是为了支持正版产品。其次，如果可以避免，我们不要Sikaflex有一丝痕迹接触电解质，所以要非常节省地放入槽中——无论你为它付了多少钱。确保垫料复合物只放置在凹槽的最底部，而不是在侧边。当筒被压进凹槽时，极少量的复合物将被驱赶到气缸和凹槽侧面之间的任何间隙中。 需要的结果如下：
这个接头的另一个重要部分是外筒的端部。建议手工用弓形锯切割筒，以避免产生过热，从而影响金属的金相结构。要得到完美方形的端部，用一张打印纸。它有直边和方角，然后把它平放绕筒卷裹，并调整其就位，使得重叠的边缘在两侧完全相配。如果纸张平坦且紧贴着筒以及边缘完全匹配，则纸张的边缘将是绕筒的确切的正方形线。用毡笔沿纸缘标记，然后用那根线作指引切割完美方形。为避免过热，不要在筒上用任何像角磨机那样的电动工具。只用手锉轻轻地清理切割边缘。 前面所示图中，气体管道、加水盖和电池正极连接螺栓全部显示在筒顶。这只是为了把它们显示清楚，没有必要让它们那样定位。你会注意到它们都妨碍了线圈，这可不是一个优点。 气管必须位于顶部，因为那样给出在水面上方的最佳净空。净空隙应保持在25毫米（1英寸）。筒顶显示的加水盖最好定位在其中的一个端盖上，因为这将使它躲开线圈的线路：
这种布置的优点在于，它不需要钻一个加水孔透过钢筒。 必须把电连接点焊接到筒上，但螺栓上不必有头，因为那样刚好妨碍电线圈。最好的策略是使用小直径的、较长的螺栓，移去螺头并将螺杆以不会妨碍线圈的点焊焊接在适当的位置上，如下所示。点焊要快——尽管它们在管道中产生大量的热。因为加热少，有人更喜欢将银焊料把螺杆焊接到筒上。
要使螺栓不阻碍端盖，以避免在固定到筒上时污秽弄脏它。锁紧螺母使焊片组件不阻碍端盖的外缘。这就可以将线圈一直绕到螺栓。线圈的哪一端连接到外筒无关紧要，但常识建议最靠近螺栓的一端连接螺栓。不过，重要的是，一旦连接，与线圈的电气连接就要一直维持，以确保磁场保持住同一个方向。请记住，车辆周围的金属部件将占用与线圈磁场相匹配的磁性方向，因此您不要想不断改变线圈磁场的方向。 当螺栓焊接到外筒时，请确保用不锈钢条。接合处需要用熔化极惰性气体保护焊接工或非熔化极惰性气体钨极保护焊接工。如果您没有人和雇不到人，那么您当地的金属加工店会在不到一分钟内为您做点焊，可能不会收取费用。 筒内的不锈钢等级很重要。316L级几乎是无磁性的，所以如果你保持筒以其侧面直立并放一块磁铁靠在筒上，磁体会因其自重而脱落。不管不锈钢大概是什么级别，都应该这样做一下测试，因为有些不锈钢并没有正确标记。有很好的机会，您将能够在当地的废料场找到合适的管道，但要小心尺寸。外径100毫米筒和内筒的80毫米直径之间的9毫米间隙确实非常重要。这个间隙需要是9毫米（11/32英寸），所以如果真要稍微上下改变一下直径，请务必选择能够给出筒间正确间隙的材料。无缝钢管通常优于具有接缝的钢管，因为缝焊往往在钢中产生磁效应。然而，如果有缝管用磁体掉落通过了磁铁测试，它绝对是做电池的好材料。 如果你们可以找到，布向汽化器歧管的12毫米（1/2英寸）管的材料最好是用铝。请记住，电池输出管上的单向阀需要用隔离两个金属部件的材料连接到这个管。因此，建议布管：电池输出通过不锈钢管接头，直接连接到单向阀，然后它有一个塑料管连接到铝管——铝管是一直到歧管的。请记住将电池与车辆底盘和组件隔离以避免短路。 使用相当昂贵的“莱克桑”作为端盖的另一种替代方法是使用“UHMWP”——超高分子量聚乙烯，它便宜且易于获得，因为通常用它来制作塑料食品砧板。莱克桑的优点是它是透明的，因而无需移去加水盖可看到电解质的水位。 有人建议，电池中的水可以自动加满——如果你希望这样。为此，当电解质水位降到低于设计水位时，用水位传感器电路驱动一台标准的挡风玻璃清洗机水泵。传感器本身可以是穿过其中一个端盖的螺栓，如下所示：
当电解液水位下降到上螺栓以下时，电路接触到控制电路断开，而电路通过给水泵供电来响应，注入少量水以使电解液水位回复到应有的位置。车辆行驶时，电解液表面将不平稳定，如图所示，所以控制电路需要有一个防止水泵打开平均剖面，直到电路输入已经错过了数秒钟。 适用于此的电路如第12章所示，那就没理由为何不应该为此设计和构建自己的电路。 在测试和安装的初始阶段，添加岩盐确实非常节省。一次只加一粒——因为盐离子承载电流通过电解质溶液非常有效。此外，如果添加过多，则当要加更多水时难以降低浓度——这包括电池中已经排出的一些水。花点时间并添加非常非常少的盐是容易得多的事。再次检查电池性能之前，让盐粒有充足的时间溶解并分散在整个电解液中。 让我提醒一句，首次电池测试期间，进气针阀完全关闭，而且在发动机运行良好之前不会松开。引擎适应新环境期间，应该用常规燃料运行，而电池只是用作助推器。请记住，至少需要一周的时间才能安顿车辆适应其新的运行方法。没有特别的匆忙，所以慢慢来，不要急于成事。 如果车辆配备以电脑控制燃料供应，则可能需要通过调节置于车辆排气系统中的氧传感器的信号来对该单元进行一些控制。有关如何这样做的信息在第10章中有相当详细的介绍。 关于这种电池有一些提问： 1. 是否必须使用汽油，还是引擎可以单独用电池运行？ 答：不，您最终可以完全去掉汽油，而引擎的运行如此清洁，以至于活塞环周围和其它地方的旧的碳沉积物将被清除，而部件可能会生锈。这些部件最终可以用不锈钢的型号代替，或者不这样，而是可能通过使用称为“Vacclaisocryptene QX”和二硫化钼的油添加剂来避免更换（详情介绍：http://www.clickspokane.com/vacclaisocryptene/）。这种添加剂降低磨损，使得发动机寿命可以加倍——不管使用什么燃料。 2.为什么设备是300毫米长? 答：只是为了方便将其装入引擎舱。如果空间允许，可以很容易把它加长。设备越长，气产量越大，而这就是为什么两个300毫米电池需要2升容量引擎的原因。 3.电池体是否需要由无缝管制成？ 答：无缝316L级不锈钢是首选。 4.你如何确定添加到电池中水的岩盐的量？ 答：这个量随引擎所用类型和尺寸的变化而变化。你要最小电流通过线圈，则从最小开始，然后仅以极微小的量逐渐增加。如果电池安装在车辆的引擎舱中，那么车辆的制作、型号和尺寸将由于靠近电池的金属部件的磁效应而影响到这个量。 5. 线圈的哪一端连接到外筒有关系吗？ 答：不，任意一端都可以。 6. 从电池到引擎所示的管道直径是否是最佳尺寸？ 答：1/2英寸直径非常好，因为随着引擎的运行，它增加了电池内的“真空”。当首次测试引擎时，记住完全关闭针阀，而当调节过程中打开时，只能打开到最小的位置。 7. 废气排放对环境有害吗？ 答：几年前，梅塞德斯汽车经销商使用他自己的设备在一辆新的梅塞德斯柴油机上进行了自己的排放测试。他发现，排放减少了50%，而引擎功率增加了12%。引擎运行得更好、更清洁、更安静。他因此而被解约。 其它独立的气体分析仪测试显示，随着减少使用化石燃料，增加了水排放，而碳排放下降。 还注意到，由电池产生的气体的体积受其安装在引擎舱中的位置的影响。这被认为是由于电池的磁效应。
更新信息： 问题1：在一辆后期模型车上用燃油喷射系统，我们在哪里连接从D18燃油系统到引擎的出口软管？ 回应：引擎上有一个节流阀体，它连接到一个走向空气滤清器的橡胶软管。通常，橡胶软管附着在节流阀体上，并夹紧就位。需要穿过橡胶外壳冲压出一个距节流阀体约2英寸（50毫米）的孔。一个黄铜配件需要放进这个开口中。在一端将有一个法兰，而另一端以螺纹接受螺母把它固定就位。这个黄铜配件将成为由D18系统和/或任何其它助推器输入燃料线的连接点。对于D18水平系统，配件的尺寸应为半英寸（12毫米），以便能维持适当的真空压力给D18燃油系统。 重要提示：由于公众使用代用燃料的习惯还没有被广泛接受，权宜之计是将燃料入口开口定位在软管侧下面，避免一览无遗。这将有助于用户通过车辆检查，并保持回避好奇的人问太多的问题。 问题 2: 我需要做什么才能使车载电脑与我的新助推器恰当地起作用？ 回应：您需要安装一个电子混合器控制系统。这种系统的方案可以从里下载：www.better-mileage.com。这个控制系统会欺骗车载电脑，让它认为一切正常，而它会没有任何问题地继续如常工作。对系统要进行两次纠正，使其正常工作。在这张图上以红色标出轮廓：
在第10章给出了更详细的电路。 注：在这个应用中，D18电池仅用作助推器。因此引擎仍在使用化石燃料。有许多系统可用，例如“megasquirt”（一种后装型"电子燃油喷射"的控制器设计），它允许调整注入发动机的燃料量，并用于为您的电子控制单元进行许多其它车载电脑调整，并用于那些想要使用氮羟化物作为唯一燃料和/或希望减少注入引擎的汽油量的人。 进气口：不需要！ 电池的老化/电池的磨合适应：如下所述只用合适的水。在老化过程中，电池每天都要排放。 通过棉布T恤过滤水五到七次。只能在玻璃罐里收集水，不要用裸手碰它。水可以再用，并用适当的水把电池加满。 绝对不用电解质（如盐或氢氧化钾）。你可以用不见光的天然水，和没有电荷的水——井、洞穴、或矿泉水——在其源头所取的水。老电池直到它变得有轻微的青铜色，而且电池内不再生成黏性物。试运转期的目的是清除电池中的杂质。 电池电流：峰值电流与适当的水，约为10安培。 正电极：内筒应连接电池正极。这应该通过汽车继电器完成，以确保发动机关闭时电池正确关闭。 负电极：这是外筒，它通过金属带连接到底盘。 制作：内筒与外筒通过硬化橡胶或其它不会在电池内恶化的材料制成的间隔装置离开。 目的是使板在整个电池中保持相等的9毫米间距。内筒通过不锈钢丝带连接到螺杆上，它用银焊焊接在筒两端的适当位置上。螺杆在电池外面构成电池正极连接点。 排放：在其中一个端板的底部应有一个排放管，以便您可以排空电池而无需将其从车上移开。水要每三周至少排放和过滤一次。将电池内含物排入玻璃容器。不要用裸接触水。过滤水至少五次（七次更好）。用棉布T恤过滤。不要把水丢弃，只是过滤。将水放回电池中，然后仅用预充水将电池充满。 发电：发动机关闭后，电池将继续发电，这也将导致产气，因此采取预防措施放电电池。 电解液：任何时候都绝对不要使用电解液（包括盐）。已经发现这会降低电池的燃料输出，并且还对电池极板造成不必要的损坏。 引擎定时：是的，您必须调整您的引擎。这是用这个系统到得高里程白一个非常重要的方面。每个引擎都是不同的，从而每个引擎有不同的调整。 燃油出口管：建议用铜管，因为塑料或橡胶不同，它可以减少进入燃料管路的冷凝水，从而降低进入引擎的水位。 燃油排出口：有两个位于电池的相对端。如果您用12英寸电池，那么它们被定位在电池的每一端的3英寸内。如果您用8英寸电池，那么它们被定位在电池的每一端的2英寸内。做一个直径为半英寸（12毫米）的出口，而另一个直径为四分之三英寸（18毫米）的出口。确保管道从端口延伸至电池至少八英寸（3毫米）。这是为了防止积聚在电池顶部的水蒸汽进入燃料出口。发现这一措施减少了到达引擎的水。 防泄漏：用橡胶密封垫——那些可用于家用管道的类型。 单向阀：燃料出口管不使用单向阀。 出口管连接：蝶阀后，半英寸（12 mm）管连接发动机，而蝶阀前将四分之三英寸（18 mm）管连接发动机。 缸体制备：外缸内和内缸外的4英寸（100毫米），是相对的电池极板，应用中（粒）砂纸充分打磨，以使表面粗糙。打磨方向应该相互垂直。这样可以保证以后电池有较好的生产率力。重要的是，不要用裸手直接接触电池极板，所以打磨和组装电池时要佩戴橡胶手套。 电压：只需要12伏来运行电池，你所需要的就是一个典型的汽车电池供能。 水的选择：只用地底出来的天然水，而且是不见光的——如在其源头的井水、洞穴水或泉水。重要提示：只能向电池加入带电水。用水的pH值必须介于6.4和6.5之间（微酸性）。不要用pH值为7或更高的水。水用普通的乔电池充电，电极分开3/16英寸（5毫米）效果最好。乔电池的细节可以在这个系列的文档的D10.pdf中找到。 水位：保持水位大约为半满，也就是说，只需盖住螺纹杆。
来自一个联系人的电子邮件： 您好， 非常感谢您揭示了我的电池的清洁问题。我近来一直没有发布，因为现在这个电池已经挂到我的测试车上了，而且我一直在用它日以继夜地做着某些测试。 仅此一次，我可以亲口告诉你，电池的确是成功的！然而，以我的结果，很难相信产生的氮羟化物足以使汽车达到每加仑1500英里。当让氮羟进入发动机时，汽车开始2-3分钟不平稳地加速，然后在此之后自己稳定下来。一旦将氮羟电池放入悬置系统，我注意到我的车载电脑数据记录仪中每分钟增加了大约800-1400 转。于是我调整了我的发动机管理系统，并去掉15%的汽油进入系统，在街区一带足足行驶了15分钟左右。我的排气温度从90摄氏度上升到97摄氏度——这仍然是可以接受的。 我回到车库，进一步调整汽油，在总量上减少20％，而在这个点上，汽车开始无规律颤动，就像大口喘气一样。注意到这一点，我的结论是，必须进入内燃机或诸如此类的氮羟还不够。我接着做的一件事是我把我的旧的304L电池与当前已经安装的316L安装在一起。在方程式中用两个电池，减少20％的汽油完全没有导致颤动，但是请注意，即使汽油减少50％，而且没有安装氮羟电池，汽车仍然只靠汽油开动。天黑了，于是我把我的引擎管理调到极限，从方程式中移除50％的汽油，用两个氮羟电池并排运行。再一次，出现颤动，而且非常明显，但我和我的兄弟开车绕着街区到处窜。离开车库刚不到五分钟，发动机温度从97摄氏度升至111摄氏度，并且仍在上升。我也注意到，至少可以说，车的动力不足。我们开车在一幢停车楼上上下下，彻底测试防晃设计，而据我猜测，其表现相当不俗。 长话短说，电池产生了某种燃料（氮羟或布朗气体），但是即使有2个电池运行——移除了50％的汽油的情况下——也是不足以给汽车提供动力的。我目前用这款测试车达到每加仑22英里，所以我假定，减少的50％的汽油应该能在市区驾驶时给我每加仑44英里，以及也许长途旅行达到每加仑60英里。这些数字与发明人报告的每加仑1500英里相比是非常少的。也许电池需要更多的时间适应测试车......但是我得到相同的结果已经有3天了。 目前我正在制作两个新的316L电池，这将纳入我的防晃设计，而且它还有一个真空动力加水系统。我还认为3英寸电池内的间隙应该被封闭，因为这部分电池没有反应发生，只能增加水对电的电阻，我也把它包括在我的新电池的设计中，如果我发现它产生更多气体，可能会发布那个D18设计。 顺便说一句，我已经联系了某个在我市销售914L不锈钢的人。不过，他告诉我，914L需要特殊处理和专用工具，单靠手工工具工作难度要大得多得多。他给了我一个1英寸直径的管作为样品，看看我能不能用。它真的、真的很贵。切割一个4英寸直径的914L将花费高达2年的汽油的价值（大约装满70个油箱）。 而且：钻井水是从地下泵出来的水。它与井水类似，唯一的区别在于水的聚集方式。井水是从地下挖掘出来的，而钻井水是通过电动或手动的泵从地底抽出来的水。 目前为止，我注意到，电池内确实有大量蒸汽。将蒸汽转化为羟基气体所需能量比水少，所以我怀疑这种蒸汽是好的。仅仅填充气缸中途的建议实际上是有道理的，因为这让蒸汽有更大的存储空间，并且相当大地消除了水的晃动问题。我还试过在我的304L电池上几次切换极性，但没有造成明显差异。我会尝试用半满的电池测试运行，并告之结果。 而且：出口管定位在两端的3英寸处，因为这里可能是避免水不小心溅入端口的最佳位置，我还被告知，这些管子向内延伸约3毫米进入到电池内，这样，堆积在顶面的水就不会意外滑入出口管，这是有道理的，因为管子位于距离边缘3英寸的地方，实际上在其中一个端口完全淹没在水中之前给您约30度的角度。另外，如果电池只是半充满，这实际上可以给我们45度——这至少可以说是相对非常陡峭的斜率。 1/2英寸和3/4英寸对我来说依然是一个谜。我可以想到的唯一原因是这些管中的一个可能在蝶阀之前被导向，而另一个放在蝶阀后。我会怀疑较小的管（1/2英寸）放在蝶阀后，而大管放在蝶阀前。这是有道理的，因为空转期间的负压自然是常量，只需要较少的氮羟，而加速器上的步进将导致可变压力，这将需要更大量的氮羟。这只是我的理论，而我还不宜声称这背后的原因事实上就是管的尺寸不同。 我无法测量进入我的电池的空气量，因为我的端盖不是透明的树脂玻璃。我只是中途打开我的进气阀。在这个位置上，我可以看到每分钟转速差异，同时也看不到水爬进管中。如果我一直打开阀门，转速将持续增加，但同时管中的水也是如此。 这是我第三次安装，也许是最成功的一个。现在已经在我的测试车上五天了，但不是始终有打开的。我发现爬进管子里的水太多的匍匐在管中了，所以我不得不关闭它，并如常开车，只是为了确保我的发动机不会生锈。我估计截至今天，我已经接通并运行电池有12到14个小时了。来自另一位用户： 您好！ 感谢电控燃油喷射系统的信息！它是工作在我妻子的帕萨特上的。经过几个星期的搜索，我们能为车子找到较小的喷射器，由于可变电阻的欺骗——只给了我们电池的错误。我的确注意到，发动机的转速随着可变电阻的每一匝而有所变化，但这种关系远非线性的。 切断电源后，电池实际上将继续产生一段时间的燃料。这告诉你，你电池里的水是合适的，你应该高兴！您要做的是在你的电池旁边安装一个小型12V电脑风扇，使这个风扇能够由电池产生的电供电，并减少燃料的积聚。如果您想要完全安全，那么您应该将另一个出口放在电池顶部，并在每次停放车辆时打开它。如果你要自动化，避免经常碰电池，那么您可以用一个同样由电池产生的过剩能量供电的电子阀。我不再进一步解释如何实现这一点，但基本上，只有当发动机关闭时才能激活阀门和风扇。这里或那里放几个开关就能奏效。 关于出口，您可以假定您应该有独立的管线。一条管线在蝶阀前而另一条线在其后，这是相当合适的，而这就是我现在正在做的。不过，您应该有手段调节这些管线，因为您很快就会意识到太多的燃料其实对发动机的健康是不利的。另外，一定要经常把水加满，因为电池里太多的空间会使电池变成炸弹！ 我现在担心的是，如果我们的电池加得半满，那就意味着电池内会留下超过一公升的空的空间。一公升的羟基或氮羟化物无疑会把我们的D18变成炸弹。因此，我们应该有一个方法在车停时驱散氮羟的积聚。此刻关闭时，我的电池不会产生13伏，这显然解释了我得到的是低效率的。另一位： 您好！ 我在photobucket看到你设置的图片，我对您专注于这个项目的专业水平感到惊讶。我更惊讶的是你声称你目前的设置根本不起作用！发生了什么事？？？ 现在我来看看你的设置：你用的管子好像太小了…是1/4英寸吗？如果是的话，试试以1/2英寸为最小值。如我先前在我的信息中说过那样，您的燃料输出端盖应该放在电池顶部。你的进水阀应该放在较低的位置。我认为你设置的主要问题是空气的导入太靠近你的燃料输出了。尽量使这两处互相远离。 不要依赖发明人的设置——如关于他的V8的著名图片所示。这张照片传出多年，据我所知，这不是目前给他极大的里程的设置。上次，我听说这个家伙还用了汽油汽化器，而这是在他的卡车上达到难以不可思议的里程的关键组件之一。我本人就达不到这个家伙声称的一半的里程。经过多年对一辆旧的卡比货车的调整，我能达到每加仑225英里，这对我来说是够好的了，因为有时我在长途驾车去乡村能达到每加仑300英里。你还要记住，汽油留在油箱里时间越长，蒸发就越多。安装高里程装置后，我意识到大部分汽油只是留在油箱里蒸发掉了。 进气口离输出口要尽可能远。是水做功，而不是不锈钢。应该无需将电池从车中取出就可充分排水。进气口是有双重作用的，它置于端盖的最底部。调整汽车有效地用电池运行可能需要很长时间。把电池安装到车上之前，要确保电池产生了强劲的气体。 如果你任何时候总是把油箱装满，这减少了燃料通过蒸发的损耗，因为在炎热的夏季，通过蒸发，您可能会损失12-18％的燃料，而留在油箱里的挥发性较小，分子尺寸较大，在发动机内不会完全燃烧，反过来，缩短催化式排气净化器的寿命，造成更多的污染。 联系人的系统摘要：我的卡车上用了两个8英寸电池，每个电池上有两个气体口，共四个口，两个口到歧管而两个口进气，没有单向阀，我用小型燃油滤清器来代替，以确保进入发动机的水最少，同时防止油进入电池。 我在两个燃油过滤器的底部钻了一个小孔，并用小螺丝和橡胶圈密封。我不时取下螺丝，排出过滤器的水。过滤器里的水脏，不要在电池内循环使用。不使用盐或氢氧化钾，因为一旦电池“熟化”并就绪，就不再需要催化剂，因为它们只能在电池内产生更多的污垢。 现在最受争议的部分来了……没有进气开口！我没给电池进气开口。很抱歉，从第一天起我就一直对你隐瞒这点。我知道我告诉过你，空气对你的电池产生的气体量的适当比例。这是几年前我从另一个人那里得到的相同信息。虽然这可能是真的，但你永远不能精确地知道你的电池产多少气体，因为发动机中的温度和压力是常常变化的……现在你可能认为我一直在使用一种不同的系统……这正是我要避免的——这就是为什么我对你隐瞒了这个信息。但别担心，凡事都有个前因后果…… 电池设计的简单分析告诉你，清除电池内所有的空气显然是不可能的。无论你认为你的电池有多气密，空气总是进入你电池中的最薄弱点。以你的轮胎为例：无论你的轮胎多么不透气，空气都在不断地逃逸出你的轮胎。更不用说，你的电池从一开始就不是气密的，那你为什么还要另开一个空气孔呢？这似乎很受争议，但我发现这个设计最有效率。 我用乔电池给我的水充电和清理。我没有运行乔电池，我只是用它电解，在把我的水放进车里之前，去除水中的垃圾。我在一个盖子的底部装了一个排水阀，只要我喜欢，我就会排放和过滤我的电池水。如果你有好的水和“熟化”的电池，你立即就能得到羟基。304、316、317号不锈钢——这都无关紧要，只要你能产气，而且它不会很快生锈。贵的不锈钢往往优于便宜的，但便宜的也能行！ 我没有磁线圈——在你向我指出前，我都从来没有听说过。我没花几个星期去“熟化”电池，真正难的部分是水。你可以用普通的旧自来水，也许得到一些气体…….万岁！你刚刚做了一个氢气助推器！或者你可以跟着我走，用好的水，几近使化石燃料被废弃。电池内的水位可能并不重要，但我发现电池内的水较少时，电池会产生更多气体。那么，出于安全方面的考虑，我几乎总是确保电池充水3/4，而1/4的空间是空的。要牢记的另一件重要的事情是电池里的蒸气。如果你用塑料管或橡胶管，蒸汽在进入发动机之前会冷凝还原成水。用铜管以确保蒸汽不会冷凝。据我所知，盐只是用来清除不锈钢上实际预防气泡迅速脱离的保护层。你也可以用许多其它方式对电池“熟化”——这不会有问题。 主要的理念是让您的电池无需催化剂而生产羟基。氮的部分会出现意外，而我无法解释这是怎么回事。我一直有点怀疑氮气真的与羟化物接合。有时我想，所有的功都仅由羟基和蒸汽做的... ...你有权要求有你自己的观点。 妻子在帕萨特上得到她先前里程数的两倍。喷嘴的改变只能做那么多。为保持全部备件的完整性，我只装了一个10英寸的电池。她对此很满意，所以我的电控燃料喷射系统到此为止。 请让我再次强调，许多人做过这个装置，并试图让它运行而一无所成，这就是为什么它被放在这一章。 不过，即便强调这些问题和条件，早在2010年我就被告知，英国的吉姆·邦德克（Jim Bundock）以这种设计作为助推器取得相当大的成功。用这设备，他估计两年里节省了约500英镑。这里是一些细节：
这两个电池现在已经在两种不同的车辆中使用了一年以上。这些车辆是带有2.5升柴油发动机的福特运输车。一辆是十六年的，另一辆是十七年的，硝基电池从安装的那一天起就提供了每加仑10英里的改进，尽管在使用时，这些货车装载很重。原来每加仑英里是25，所以经过一个很长的周期，作为结果的每加仑35英里表示一个40％的改善。 吉姆说：这些电池是根据上面所示的方案构建的，唯一变化的不是折弯内管的凸舌，而是把凸舌用银焊在内管的末端，如下所示：
这些电池无盐运行，而它们没有按设计建议的绕接法同样运行良好。立式电池高18英寸，直径4英寸，顶部有一个橡胶膜片，既用作密封，又用作防晃装置。内筒在内筒和外筒之间形成9毫米的间隙。电池末端和间隔物由塑料食品砧板制成。顶部的间隔物长约30毫米，因为发现振动往往会把较短的移走。这个立式的“低速”电池很容易制作。在“高速”卧式装置上，有一节的蓝色管子：
当某个飙车小子尝试以光速越过角隅时，这可以防止水进入发动机。卧式电池与一根使用中连接到入口歧管的12毫米塑料管垂直。个人意见，我不认为这些电池喜欢快速，在开到大约每小时50英里时，它们似乎响应最佳——这是指柴油发动机上的单个电池。电池以标准接线，仅在柴油机上，继电器连接到燃料截止阀，使其很容易接线，当发动机关闭时，电池同时关闭。用立式电池的微型版——我用的锥孔水——是在工作台上预充电的——只要我觉得有需要，只需清除悬浮其中的一些物料即可。每隔750英里左右，加满一次水——大约要一个装满水的蛋杯。总而言之，硝基电池是优良可靠的工作设备，它是一个简单的开起就走的工具包，在两年内为我节省了大约500英镑，并将继续如此。
水力之星和氢系统 汽车改装的成套计划有很多种，其中许多是毫无价值的，意在浪费那些想要抛弃化石燃料产品的人的时间和金钱。任何人都不可能保证说这些方案不起作用，因为即使您完全按照方案制作，而你的复制的在接近成功的任何时候都可能失败，所有这些只能老实地说，你本人的复制无效。我们要避免这种评论，因为例如，乔电池确实真的运行，并能以完全无燃油的模式给汽车提供动力，但是，大多数人无法使它运转起来。因此，注销乔电池完全是错误的，但是应该常常给予使它成功是很难的警告。 至于水力之星和氢方案，我从来没有听说过有谁在这两者中的任何一个获得成功。另外，有经验的人深信：设计有严重的缺陷，从一开始就不工作。尽管如此，这还是由你自己拿主意，所以本章才提到这些方案。 这里所示方案可以免费在此下载，而它们旨在给任何想要应用它们的人免费使用。请记住，如果您决定进行任何此类工作，除了您以外，没人会对任何可能导致的损失或损害负责。设计的基本更新版本的完整手册包含在名为“氢（HydroGen）”链接下，可以从这里免费下载：http://www.free-energy-info.tuks.nl/P61.pdf。 建议如果在车上做实验，则应该选不值钱的车，并保留所有现有部件，以便如果你选择这样做，车辆可以恢复到目前的化石燃油状态。另外建议用不会影响您当前代步需求的车。据称改装汽车将每加仑水行驶50至300英里——取决于其调节效果。系统设置如下：
这里，车子额外装了一个水箱，以装储备水。这是用来维持带有电极板的反应室中的水位的。电极由电子器件驱动——在0.5～5安培范围内对其施加一个脉冲波形。电器盒由现有的汽车电源供电。反应室的输出的氢/氧混合物直接输送到现有的化油器或燃料喷射系统。 启动过程是给电子设备加电，等待气压达到30～60 psi（磅/平方英寸）的程度。然后汽车点火，如常启动发动机。加速器踏板被连接到电子装置中，以使电极板得到更多的能量，进一步压下踏板。这在节气门运行时增加了气体生产率。
电控电路 图解显示了一个控制和驱动这个迷你系统的简单电路。您要做一个可以在示波器上看到的“矩形脉冲”信号。文档资料给出的假设是：你想要在路上跑得越快，你就要让进入反应室的脉冲越“胖”。工作循环将随着节气门的不同而不同，从10％的占/空比（10％开和90％的关）——随着踏板向上，到90％的占/空比随着踏板充分向下。
有许多方法来产生脉冲。这个电路用了一个“NE555”集成电路。输出开关晶体管的要为脉冲运行额定在5安培12伏。
当车的节流阀完全向上时，741集成电路的输出通过其2K可变电阻调整，得到一个1伏的输出电压（电路图中的“B”点），而节流阀完全向下时为4伏特。 CD4069正是一个有六个反相器的集成电路。它可以处理高达18伏的供电电压，而在这里连接为振荡器。其四个电容器似乎仅用于C1、C + C2、C + C2 + C3和C1 + C2 + C3 + C4中的四种组合，因为这是宽间距的调谐范围。当然，还有十一种其它电容器组合可以用这四个开关的配置来切换。 重要说明： G. L.电化的加里在谈到似乎是基于相同电路风格的“水力之星”电路时指出，“电路和设计充斥着严重的错误，例如： 用741不起作用！引脚5是电压控制脚，已经有自己的电压——电源电压的2/3，所以它需要一个下拉电阻——而不是一个集成电路来控制。 如果调整一路下行，2K的脉冲宽度调节会使555定时器爆炸。需要补充一个电阻来限制到集成电路的引脚上的电流。 1. 555的输出——引脚5馈送到CD4059以及TC4420CPA（Mosfet Driver，金属氧化层半导体场效晶体管驱动器）。这个驱动器纯属浪费钱，因为根本不需要。 2. TC4420CPA的输出于是输送到现在已经过时了的IRF510 Mosfet，不过，你可以用RFP50N06(50V， 60A)。 3. 没有CD4059的示图。它们应该显示脚1为入，脚23为出，脚3、10、13、14和脚24连接到12伏，而脚2、4、5、6、7、8、9、11、12、15、16、17、18、19、20、21和22接地。 4. “强度调节”只需可变电阻连接到引脚5和接地。这种控制对电源电压的连接使得输出波形绝对没有区别，因为集成电路只需这个引脚上的2/3的电压，而这是内部提供的——集成电路内部。 5.“频率调节”，连接到这个555的脚6和脚7。供应给电池会毁坏555，所以要另一个电阻来防止出现这种情况。 这只是一小部分错误。其实还有很多，甚至东西做成后，根本不工作！如果你想做实验，那么请继续，但我建议你只做你自己的脉宽调制器。反应室： 建议的反应室配置是：
建议您用一节4英寸的PVC（聚氯乙烯）排污水管，一端装有螺纹螺帽，而另一端是标准端盖。务必要钻孔和环氧树脂胶合，或给所有配件通过PVC组件攻丝螺纹。设置和控制室中的水位，可以很好地覆盖管的电极，并仍然有足够的净空高度来积聚氢气/氧气压力。在反应室内用不锈钢丝或另外用防护涂层；外面用绝缘线。确保环氧密封完好，或者，铺设足以保留压力的防水硅胶泡沫。 螺纹配件可能需要软硅胶密封层或垫圈。其目的是维持筒内压力，并能定期检查电极。确保无泄漏，您就不会有问题。确保在2根不锈钢管之间有对称的1.5毫米的间隙。参考文档建议，越接近1毫米越好。在你用环氧树脂胶合其封盖就位前，检查反应室水位传感器是否正常工作。令你的导线/电极接头处的焊接连接良好、光滑、牢固；然后应用防水涂层——即，用于将管道连接到螺纹盖的环氧树脂。这种环氧树脂必须是防水的，并且能够在压力下将金属固定在塑料上。 反应室水位泵的建议控制电路是：
反应室的设计也有许多问题，简而言之，即使你真的让它运行了，你还需要更多的这些可能装进你的车的装置，并进一步考虑运行发动机。简而言之，装置不会产生足够的气体来运行任何东西。别误会，我的确认为这个想法很棒，而且那是可以做到的。”
来自铝的氢 自2003年以来，加拿大的罗斯曼科技公司（Rothman Technologies）用化学工序在生成的氢气上一直运行着一台12马力的汽油发动机。这是一个便宜的工艺流程，它消耗金属，因此，尽管非常有趣，但这不是一个“自由能”的引擎。威廉·布林克利（William Brinkley）最近的一项专利申请提出了一种系统——这里的铝管被加热到180华氏度的25％的氢氧化钾溶液消耗。威廉说该系统的性质是无污染的，但事实并非如此，在生产铝金属的冶炼和精炼过程中必须投入大量的能源，而污染只是从最终用户转移到工厂。英国的弗朗西斯·科尼什（Francis Cornish）有一个系统，其水的电解是与化学工艺流程消耗铝线相结合的。系统运行良好，但我对使用与工业制造相关的耗材是有所保留的，而且当机械进给系统被非技术人员（大多数汽车司机）使用时的可靠性也很忧虑。还有一个是去除和回收由该工艺流程产生的化学残留物的问题。 我个人对化学工序无兴趣，我不推荐您基于下而的描述制作任何东西。不过，也许可以去适应布林克利系统，使它无移动件运行：
这里，有一个上水罐，水中有25%的氢氧化钾混合物。该罐的位置高于产生氢气的压力罐，排气管由挡板保护。排气管应该有一个出口是到车子——或容纳系统构件——的外面的空气中的。 最初，压力罐中的氢氧化钾溶液由加热元件加热，但工序启动后，它产生热来维持化学反应。气体产生，然后在坚固的压力罐中积聚压力。上升的压力将一些氢氧化钾溶液反重力推回到上水罐。这减少了铝暴露在氢氧化钾溶液中的面积，从而降低了产气率。这有效地产生了一个没有移动件的自动产气率控制机制。 如果引擎所用的气体速率增加，则降低压力罐中的压力，让更多的氢氧化钾溶液跑进压力罐，提高产气量。当引擎完全停止，氢氧化钾溶液被推入上水罐，直到所有产气停止，如下所示：
这看来好像压力罐是在相当大的压力下的，但其实并非如此，因为上水罐是对大气压开放的。我担忧过控制纯化学工艺不够快速，以供实际应用。上述系统会更适合于诸如发电机的固定引擎，其气体需求不会有太大的波动。如上所示的氢氧化钾溶液罐应足够大，以容纳全部的氢氧化钾溶液，以防产气该停的时候停不下来。集水箱的通风口应能够排放多余的氢气，使其不得在天花板上积聚并与空气形成爆炸性混合物。据我所知，上述系统从未建成过，而在此展示的目的只是供大家讨论。 电解槽系统只需要每平方英寸5磅的压力才能令人满意地去输送给汽车发动机，因此只要管道内径合理，相对低压就很可以了。要记住，汽车发动机将通过发泡器施加轻微的真空。就所有这些系统而言，至关重要的是在气体生产和发动机之间至少要用一个发泡器，以防发动机点火的回火——如果出现点火故障。所有发泡器都要有一个紧密适配的溢流冒口盖，能缓解爆炸的影响，而它们应仅能容纳少量气体。连接到引擎的方法和必要的定时调整在第10章中有展示和说明。
弗朗西斯·科尼什 几个人已经详细介绍了用于车辆推进的、用铝为燃料的应需氢系统的方法。其中最着名的是1987年弗朗西斯·科尼什(Francois Cornish)的美国4,702,894号专利，他用铝线进给机构来维持水下电弧，使水温高到足以使铝与水产生反应。滚筒是铝制的，但由于它比铝线向其送入的热容量大得多，因此筒温远低于线温。因此，导线达到了使铝与水反应所需的温度。化学反应释放氢气，并将铝线转化为氧化铝粉末，沉淀到罐底，穿过恰好在罐底部的栅格。 反应释放的氢气气泡往往粘附在铝滚筒上，所以要有一个刮片扫掉滚筒上的气泡。气泡于是升到水面，并通过位于电弧上方的漏斗导入气体收集室。如果发动机需求下降而气体收集室中的压力上升，位于罐中的传感器导致铝线进给控制电子装置停止线进给，切断产气。 乍一看，这样的系统似乎没有多大吸引力。它用的铝线，需要在制造过程中使用大量的能源——尽管车辆使用这种方法产生的氢气很少污染，但污染发生在制造阶段。此外，设备用机械给线，而所有这类性质的装置都需要定期维护，而且不一定100％可靠。再说，还必须经常清除生产罐中的氧化铝粉末。 但是，说了这么多，这个系统有某些非常显著的优势。它不用任何化石燃料（直接地）。它可以很容易地安装在车辆中，而铝线的消耗出奇地低。引用的数据表明，典型消耗量约为20升水加一公斤铝，用于跑600公里距离（每170英里1磅）。这大概比用化石燃料来驱动汽车要便宜得多。系统设置如下：
另一个有趣的系统是1992年授予弗朗西斯科·巴切柯（Francisco Pacheco）的美国5,089,107号专利的自供电电解系统，其镁和铝的牺牲阳极板置于与不锈钢阴极相对的海水中。 按需发电和产氢。如果需要，还可以用多余的电力来运行标准的电解槽。
超声波系统： 我得知（从一个相当可疑的信息源）有一个非常高性能的水分解系统，它产生足够的羟基气体来为车辆发动机提供动力，而只在3伏特下消耗3毫安，这仅仅是9毫瓦的功率。我从未见过一台这样的装置，除了口头传述，没有证据表明那种系统成功，所以请把以下条目只作为一个建议，而不要作为一种铁的事实。 这个系统非常有趣和简单，非常吸引人。基本上，你只要把两根不锈钢管放在龙头水缸中：
目的是让两根不锈钢管以相同的频率在一起共振。即，当悬在一根线上并发出接触音时，它们应该都产生相同的“音乐”音符。由于内管的直径较小，如果长度相同，则它会比大直径管更高音，因此为了让它们匹配，内管长度必须更长，或在外管开出像斯坦·梅耶那样的槽（这在第10章讨论过）。 压电换能器可能贴到缸上，也许如上所示，并馈给2.24MHz信号。管子需要与电信号共振，所以它们被非常慢而小心地打磨，直到它们产生谐振。这比电信号谐波低得多，大概在标准超声波的范围内。据推测，顶部和底部会有三个垫片保持管与管之间的空隙。如果频率降到市电的50Hz或60Hz左右，则装置将只起一个由彼得·戴维（Peter Davey）设计的热水器的作用。在超声波频率下，由于水中形成的气穴气泡，结果是完全不同的。一本备受推崇的超声波教科书指出，这些气穴气泡一侧为正电荷，而另一侧为负电荷，这些电荷引起气泡周围的水的电解。大量气泡——产生大量的羟基气体。所以，背景理论支持这个设备工作的可能性，但是我不知道是否有人试图复制它。 我们没有被告知的是： 1. 良好运行的管子的尺寸、长度和厚度。 2. 管子之间的间隙。 3. 原型使用的特定的换能器。 4. 所用什么类型的垫片。 5. 换能器固定到缸的什么地方和如何固定。 然而，即使没有这些信息，这也可以是一个有趣的研究项目，在极小的电压电平下应用绝对最小的功率。
自由能源装置实践手册 第十三章：存疑设备
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