地理坐标：地理坐标是由经度和纬度组成的。地面上任何一点位置和船舶在海洋上的位置都可以用地理坐标来表示和确定。
　　 1.地球上的基本点、线、圆：为了表示地球表面上点的位置，必须建立坐标。
　　 （1）大圆和小圆：通过地心O的平面与地球表面的交线ｅABｑ叫做大圆。不通过地心O的平面与地球表面的交线ａｂａ'叫做小圆。
　　 （2）地轴和地极：通过地球球心的直径叫做地轴，地轴与地球表面相交的两个点PN、PS叫做地极。
　　 （3）经度线和基准经度线：通过南北两极的大圆PNｅPSｑ叫做子午圆。连结南北两极点的半个大圆PNAPS和PNABS叫做经度线，它是子午圆之半。通过英国格林威治天文台的经度线PNGPS叫做基准经度线。
　　 （4）赤道和纬度圆：垂直于地轴并通过地心O的平面与地球表面的交线ｅABｑ大圆叫做赤道，平行赤道的小圆ａａ'叫做纬度圈。
　　 在航行海图上，绘有经纬度线图网，纵向平行的直线是经度线，横向平行的直线是纬度线，经度线和纬度线互相垂直。在海图图廊四周注明了经纬度的数值。因此在海图上可以根据某点的经纬度数值标出这个点，也可以量得海图上某点的经度和纬度数值。
　　 经、纬度的单位是度、分、秒，都是采用60进位制，即10＝60′，1′＝60”。

　　海上方向的确定

　　磁罗经导航知识
　　 磁罗经是用来指示船舶航向和观测物标方位的仪器。它的指向原理是根据地磁对于自由磁针“同性相斥、异性相吸”的磁力作用，使磁针的两端指向地磁的南北极，从而达到指向的目的。尽管现代高新航用仪器发展日新月异，但由于磁罗经具有的可靠性和使用方便等特点，至今仍被广泛应用，是船舶必备的仪器。
　　 1.磁罗经的构造：一般船舶用磁罗经有驾驶罗经和标准罗经之分。标准罗经上装有方位圈，用来观测船位、太阳和物标方位等。小型船使用的磁罗经主要由罗经盆和罗经台座两部分组成。罗经盆主要由盆体、罗经液、注液孔、罗经盘以及轴针、轴帽和罗经基线等部分组成。罗经台座主要用于安装罗经盘、磁棒等校差器材和照明装置。罗经台座上有平衡环，罗经盆架在平衡环上，使用时始终保持水平。
　　 2.磁罗经在帆船运动中的应用：
　　 (1）按用途分类：在航海运动中磁罗经作为一种必备的基本导航仪器，可以有以下几种：
　　 A：对稳向板型帆船，有安装在船上的固定式驾驶磁罗、电子罗经和观测物标方位用的手持式罗经两种。手持式罗经目前使用的有手持磁罗经和手持电子罗经。
　　 B：对龙骨型和双体大帆船，无论是竞赛型还是游乐型，一般除装有全球定位导航仪“GPS”外，必须安装驾驶磁罗经或电子罗经。
　　 （2）主要用途：在帆船运动中，一般地用于把握航向，观测物标或障碍物方位，观测判别风向、流向和选择布置训练、竞赛场地。
　　 使用注意事项：
　　 磁罗经应安装在船的首尾线上，其基线应与船的首尾线重合或平行，罗经台座应安装平正。罗经周围不应放置铁磁物件。无论是固定式还是手持式罗经，使用时都应始终保持罗经体水平，这样才能保证观测精度。

　　海图

　　海图是供航海使用的一种专用地图。在海图上比较详细地标、绘、注有各种与航海有关的材料，例如海岸、港湾的形状，岛屿、障碍物、礁石、浅滩的位置，助航标志的位置及性质，水深、底质、磁差、潮汐和潮流的情况等。有了海图并能正确地识别与使用它，就可以在图上进行各种图解和解算各种有关的航海问题，因此，海图是航海工作不可缺少的重要资料。
　　 一、墨卡托海图
　　 1.航用海图必须具备的条件
　　 （1）海图上的经度线、纬度线应是各自平行并且互相垂直；
　　 （2）绘制在海图上的物标形状与实际形状一样或相似。
　　 2.墨卡托海图的特点：
　　 海图上的经度线、纬度线各自平行并且互相垂直。
　　 横向线在图上是一条直线。
　　 在同一张海图上，经度1’长度不等。纬度越高，纬度1’在图上的长度越长，图上纬度1’的长度为1海里，因此，在图上量取两点的距离时，必须在就近的纬度比例尺上量取，才能准确。
　　 二、海图比例尺
　　 海图上任一条线段的长度与地球上这条线段的长之比称为海图的比例尺。常见的比例尺有以下两种形式：
　　 （1）数字比例尺：用分数或比例形式表示。例如1/100000或1：100000，表示图上1厘米的长度相当于地面实际长度100000厘米。
　　 （3）线比例尺：用线段长度表示。直线上1厘米长度代表地面上5海里。

　　海图的识别

　　1.海图标题栏：每张海图在图角空白处都有标题栏，其内容包括图名，比例尺，基准纬度，投影方法，测量年份及资料来源，深度、高程的单位及基准高，潮信表，各种警告及注意事项。
　　 2.深度基准面和高程基准面：
　　 （1）深度基准面。是计算海图水深的起算面。我国采用理论深度基准面，即以理论上的最低低潮面作为深度基准面，这样海图上标注的一般比实际水深小（实际水深等于海图水深加潮高），有利于保证船舶航行安全。
　　 （2）高程基准面。山高或岛屿高一般以1956年黄海平均海面为基准面起算。台湾、舟山以及远离大陆的沿海岛屿的高程基准面，采用当地平均海面，海南岛采用榆林港平均海面。干出礁、干出滩等干出的高度是从深度基准面起算，灯塔、灯桩以及沿海地区陆上发光灯标的高度，是从平均大潮面起算。
　　 3.海图图边注解：主要包括图号、图幅注解、刊行机构和刊行日期以及小改正等方面的内容。
　　 4.海图图式：海图的图幅是有限的，为了简明醒目又易辨认，将海洋和沿岸上的各种航海资料，以各种符号和简字的形式标绘在海图上，叫做海图图式。

　　助航标志

　　助航标志简称航标。设在沿海港湾、陆岸、岛屿及内河航道上，是用来帮助驾驶人员辨认航道、测定船位、避开危险物和障碍物的一种人工标志。
　　 一、发光的助航标志
　　 1.灯塔：灯塔大都是建在重要航道的附近的岛屿或陆岸上，是塔状建筑物，塔身涂有显著颜色，顶部装有强力光源，夜间发射规定颜色和性质的灯光。一般装有雾警设备，在能见度不良时，发出规定的音响信号，以引起来往船只的注意。有的灯塔还设有无线电装置，提供船舶定位或导航用。灯塔有专人看守。
　　 2.灯桩：灯桩与灯塔的作用相同，但构造简单。一般是用钢架、混凝土或石块砌成的建筑物，顶部装有发光的装置。照射距离较近，分有人看守和无人看守两种。
　　 3.灯船：灯船大多设置在不能设置灯塔的重要航道附近，用以指示船舶进出港或指示浅滩等险区。多涂红色，两侧标有灯船名称或号码。有的灯船还装有雾警设备等。海图上灯船用符号表示，其位置在符号底部的圆圈中心。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4.灯浮标：浮标大多设在无法设置灯塔的港口、航道或内河上，用来指示航道或障碍物的位置，灯浮标下装有沉锤或铁锚等设备。有的灯浮标装有不同形状的顶标，以便于区别。　　
　　 二、不发光的助航标志
　　 1.立标：立标大多设在港口航道的两岸或离岸不远的浅水中。一般用铁架或木杆构成，并装有各种形状的顶标。设在水中的立标用于指示航道或障碍物、浅滩的位置，设在岸上的立标供导航、测速或校正磁罗经时使用。
　　 2.浮标：浮标与灯浮标作用相同，构造相似，但无发光设备。

　　灯标的识别

　　各种灯标是用不同的灯质来区分的。灯质包括光色、灯光节奏和灯光周期。
　　 1.光色
　　 就是灯光的颜色。常见的有白、红、绿、黄光四种颜色。
　　 2.灯光节奏
　　 是指灯光周期性的明暗规律。例如定光、闪光、联闪光、明暗光、联明暗
　　 光、等间光、互闪光、互联闪光、互明暗光、长闪光、短闪光、快闪光、快联闪光、甚快闪光、甚快联闪光、莫尔斯灯光等。
　　 3.灯光周期
　　 是指有节奏的灯光，自开始到以同样的节奏重复时所经过的时间间隔。单位为秒。
　　 4.海图上灯标符号的识别
　　 如互闪白红15秒50米18海里，则表示该灯塔有白红两种颜色的闪光，闪光周期15秒，该灯塔高50米，灯光射程18海里。

海船速度何谓节

　　陆上的车辆和空中的飞机，以及江河船舶，其速度计量单位多用千米（公里）/小时，而海船（包括军舰）的速度单位却称作“节”。

　　早在16世纪，海上航行已相当发达，但当时一无时钟，二无航程记录仪，所以难以确切判定船的航行速度。然而，有一位聪明的水手想出一个妙法，他在船航行时向海面抛出拖有绳索的浮体，再根据一定时间里拉出的绳索长度来计船速。那时候，计时使用的还是流砂计时器。为了较准确地计算船速，有时放出的绳索很长，便在绳索的等距离打了许多结，如此整根计速绳上有分成若干节，只要测出相同的单位时间里，绳索被拉曳的节数，自然也就测得了相应的航速。于是，“节”成了海船速度的计量单位；相应地，海水流速、海上风速、鱼雷等水中兵器的速度计量单位，国际上也通用“节”。

　　“节”的代号是英文“Knot”的词头，采用“Kn”表示。1节等于每小时 1海里，也就是每小时行驶1.852千米（公里）。航海上计量短距离的单位是“链”，1链等于1/10海里，代号是英文“Cable”的词头，用“Cab”。

　　海里是海上的长度单位。它原指地球子午线上纬度1分的长度，由于地球略呈椭球体状，不同纬度处的1分弧度略有差异。在赤道上1海里约等于1843米；纬度45°处约等于1852.2 米，两极约等于1861.6 米。1929年国际水文地理学会议，通过用1分平均长度1852米作为1海里；1948年国际人命安全会议承认，1852米或6O76.115英尺为1海里，故国际上采用1852米为标准海里长度。中国承认这一标准，用代号“M”表示。

　　此外，舰船上锚链分段制造和使用标志长度单位也用“节”通常规定锚链长度27.5米为1节；中国舰艇的使用标志以2O米为1节。

　　现代海船的测速仪已非常先进，有的随时可以数字显示，“抛绳计节”早已成为历史，但“节”作为海船航速单位仍被沿用。

　　帆船主要部件名称的装配和用途

　　主　桅：将桅杆上配件、绳索整理好，同时将船舱内桅座位置清理好。一人进入船舱，把桅脚对准桅座；另一人将桅杆扶正，将桅脚插入桅座，并将桅杆推进桅夹板槽中。一人扶桅，一人将两边侧支索及前支索固定好。

　　升主帆：将帆杆的一端安装在桅杆上，另一端暂用升帆索系住。将主帆缭绳按规定走向在帆杆和主帆滑轨上的主帆滑轮安装好，并略收紧主帆缭绳，帆杆位于船中央。如风略大，必须使船处于顶风位置。将主帆的下边嵌入帆杆槽内，并固定好前下角和后下角。将主帆顶端用活连环结在主帆升帆索上，将前帆边嵌入桅杆槽内，将主帆升起。起帆索应平行于桅杆往上拉，升帆的同时将帆板条插入帆板条袋中，并应注意桅槽内的前帆边要徐徐上升，以免卡住或脱出。帆升到桅顶限制线，固定好起帆索，并整理好，以免落帆时打结。

　　升前帆：将前帆下前角钢索固定在船首环上。将前帆缭绳系于前帆下后角上，并从左右舷在侧支索内侧拉入船舷内，穿过前帆操纵滑轮，然后两个绳索头各打一个半结以防滑脱。前帆起帆钢索用活连环连结前帆顶端，然后升起前帆，一人利用拉紧前支索的力量将起帆索拉紧后挂在桅杆底部的紧缩器上，将起帆钢索锁住。

　　安装舵和稳向板：将舵内侧的舵针装在船尾板的舵钮上，并将舵柄装配好。稳向板插入船中央的稳向槽中（注意应前厚后薄），使其上下升降畅通。调整好操纵稳向板升降的橡筋和绳索。

　　水上器材故障排除及翻船后扶正方法

　　几种常见故障及排除方法：
　　 压舷脚带松、断––––帆船飘帆后重新系牢或用备用小绳加固。
　　 副舵柄万向节断、裂–––––风小可暂用正舵柄操作，风大时飘帆用绳暂时系紧。
　　 主帆下后角松–––––飘帆后系紧。
　　 稳向板升降困难–––––船首顶风将稳向板降下，暂不升起，回岸后修理。
　　 帆杆上滑轮脱落–––––备用滑轮和活连环。

　　翻船后扶正技术
　　 航行中由于风的压力或操作不当，使帆船向一侧翻倒，人员落水。此时，千万不要慌张，头脑要清醒，在水中抓住船，千万不能脱离船。

　　扶正方法
　　 将船首顶风，将稳向板上绳索整理好。站立在稳向板上用力将船拉起。在帆船桅杆离开水面后，抓住时机从一侧进入船舱，迅速地抓住舵及缭绳使帆受风。

　　国际信号

　　国际信号是指各国船舶间为了沟通联络，按着国际协议统一使用的信号。国际信号规则是各国船舶通讯联络必须遵守的基本文件。其内容包括各种通信方式程序、遇难求救信号、国际信号简谱等。
　　 一、船舶通信信号
　　 1.视觉通信：是在视觉范围内，用肉眼（或供助望远镜）接受信号的一种通信方式。视觉通信包括手旗或手臂通信、旗号通信、灯光通信、烟火通信、形体通信和音响通信等。
　　 2.无线电通信：利用电波在空中传播的方式将书面消息编成电码并远距离传递的通信方式。
　　 3.数字通信：传送离散数字信号的通信方式称为数字通信。也就是说把原始的消息转化成简单的数字形式再进行传送的通信方式。
　　 4.卫星通信：是利用人造卫星作为中继站来转发无线电波，在两个或多个地面站之间所进行的通信。它具有通信距离远、覆盖面积大、通信容量大、机动灵活性强、传播稳定可靠、通信质量高和易于多址连接等优点。
　　 二、视觉通信
　　 1.灯光通信：是灯光通信器材以各种不同长短闪光表示字母、数字、勤务符号来进行通信。
　　 2.手旗通信：是用两面手旗以各种不同角度、部位表示字母和符号进行通信。
　　 3.旗号通信：是以各种不同式样和颜色的挂旗表示字母、数字和某种特定意义的通信。
　　 4.烟火通信：是用燃烧发光或发烟进行通信联络。
　　 5.形体通信：以圆形、锥形、圆桶、布板、旗子等表示特殊意义的信号进行通信。
　　 三、声号通信
　　 是用汽笛、传声筒、扩音器和炮声等音响器材来表示预定的信号和通信。
　　 四、避碰信号
　　 1.号灯和号型：《国际海上避碰规则》规定了不同种类的船舶在各种动态时必须显示的号灯和号型，它是驾驶人员进行识别和确定来船种类、动态及其与本船相对位置的依据。只有正确地观察和判断，才能采取正确的避让措施。
　　 各类船舶应显示的号灯、号型，以及“船舶”“机动船”“在航”等名词，规则都作了明确的规定。
　　 2.声响和灯光信号：《国际海上避碰规则》规定了船舶在互见中和能见度不良情况下，应施放各种声号和灯光信号，以表示船舶的动态和种类，警告或提醒来船注意。
　　 3.港口信号：交通部根据《1969年国际信号规则》的规定，制定了《中华人民共和国交通部沿海港口信号规定》，于1977年6月1日零时起正式施行。
　　 国际信号旗一套共40面，其中26面字母旗，10面数字旗，3面代字旗与1面回答旗。帆船竞赛信号旗，系由这些信号旗单用或配合其他特殊规定旗号的组合使用。

运动帆船的分类与基本构成

　　帆船主要可分为龙骨船、稳向板船、多体船、帆板及古帆船五大类，龙骨船有单桅、多桅之分，稳向板船的特点是水下稳向部分是可调的。一般说来，龙骨船排水量大、构造复杂、价格昂贵，需要多人操纵，适合于较长距离海上竞赛和远海探险。稳向板船具有小巧、灵活、造价低、便于操纵、易于普及等特点。奥运会11个级别中的帆船项目大多是这种船。多体船中有双体船与三体船之分。帆板的鲜明特征是操帆者站在一块滑行板上航行，没有舵，只有尾鳍。古帆船是完全仿古设计的帆船，通常为多桅布局，装饰华丽，以进行娱乐性比赛和训练水手海上操作为主。
　　 帆船主要由船体、桅杆、稳向板或龙骨、舵、帆和索具组成，船体的主要制作材料为木材或玻璃钢。船上配有掌握航向的罗经，大型帆船为适应远洋长距离竞赛的要求，还配有全球卫星定位系统，无线通讯联络系统等。

　　运动帆船的分类

　　世界上帆船种类繁多，而且不断发展创新，国际帆联将各种运动帆船划分为三类。
　　 帆船的类型
　　 （1）龙骨型：包括5.5-22米长短不等的船型。龙骨船体的中下部突出一块铁砣或铅砣，用以稳定船体，减少船体横移。铅砣面积与船体大小和帆面积相关，有1-1.8米长，固定在船体中央，最少由2-3人操纵，最多由15人或更多人操纵。
　　 （2）稳向板型：在船体中部有个突出的槽，安放稳向板。稳向板根据需要可以上下移动，减少船体横移。最大的船体长6米，由1-2人操纵。这类船轻而快，设备较简单，易于开展活动。
　　 （3）多体型：船体由两个船身连结在一起组成，也称双体艇，其设备基本同稳向板型。

　　运动帆船比赛对自然条件的要求

　　1、对气象、水文要素的要求
　　 帆船运动是靠风在帆上产生动力推动船前进的。因此风是帆船运动的最主要条件。从事专业帆船运动的人士对气象变化，尤其是风的变化规律有着很深的理解与研究。对举办国在气象预报上也有很高的技术要求。通常比赛期间风力持续达到每秒3米以上时才适于比赛。而风力超过每秒20米时，就要考虑水上安全而停止比赛。另外，在一轮比赛的时间段内，风向摆动超过50度也要从比赛公平的角度考虑放弃比赛。
　　 水流与波浪都是海洋的自然特征，运动员如何利用好涌浪的力量产生更大的前进力，如何在计划航线时考虑到水流的影响也是奥妙颇深的。但是如果海域内水流过急就会影响比赛的正常进行。
　　 因此帆船比赛对气象要素的基本要求是有风、流不太急、能见度在1500米以上。
　　 2、对环保的要求：水质，空气质量
　　 帆船运动本身是一项环保型运动，另外运动员在从事这项运动与比赛期间会经常直接接触海水，部分身体长期暴露在阳光与空气之中。因此对赛区水质及空气质量都有较高的要求。
　　 3、对水上竞赛区域的要求
　　 奥运会帆船比赛需要在开阔得水域上设4-5个比赛场地。每个场地直径约为1海里。这些区域最好接近海岸，水流不宜太急，水深不宜超过30米，不允许有固体漂浮物，渔网、渔排等障碍物。赛前及比赛期间这些场地区域对民用船及商业船只应当实行封航。由海警在各区域外值守。

　　帆船直线驶的定义

　　直线驶的广泛含义是指帆船在做直线或近似直线航行的状态或过程。从另一个角度可以理解为帆船不做转向的航行都可称为直线驶。
　　 但是，直线驶也可也理解为当帆船保持某一风向角或保持某一目标方位的航行都称为直线驶。

　　帆船靠离码头和海岸

　　靠离码头：选择码头的下风，帆船迎风与码头成450角的方位减速靠近，然后用舵和帆调整帆船到顶风或飘帆时与码头接触。风大时一定要注意安全，避免碰坏船只，最好是码头上有人帮助扶一下。
　　 靠离海岸：帆船水上出航和回航不可避免地要离靠海岸，特别是风浪天气，难度较大。

　　由海岸出航––––事先观察好风向、水深、水流、有无礁石等情况后，选择好出航位置和航向。迎风出航时，将升好帆的帆船托入舵及稳向板放好所能允许的水深处。如果有浪，需在两个浪之间将船推一下，舵手从船尾上船，收帆使船迎风驶出。横风和顺风出航就容易一些。

　　向海岸回航––––仍然是观察好风向、水深及礁石情况，选择好靠岸位置。迎风靠岸时，可以保持好船速，等到达选择好的位置前使船顶风减速，人员跳入水中将船拉向岸边。顺风靠岸，特别是在风浪天气，千万注意控制船速和浪的间隙。

　　什么是直线驶操纵技术

　　帆船行驶速度的快慢由三个因素决定，即器材的质量性能、器材调整状态的科学性、水上航行中器材可控状态的科学性。前两个因素（略）。
　　 操纵技术就是船员通过锻炼具备一定的身体机能，可以有效地控制船器材，在各种风向角、各种风浪中能长时间地稳定地保持在科学合理的状态，从而获得优越的直线驶速度的方法和手段。

　　顺风直线驶操作技术

　　顺风航线和横风航线的概念，没有明确区分，通常风向角在130-170O都称为顺风航线，风向角在170-180 O时叫尾风。
　　 在小风的顺风直线驶操作中，首先是船员的情绪要稳定，不急躁，细心地操作主帆和球帆。

　　直线驶船体平衡的操作技术

　　在4米/秒以下的风速中，调整船向下风倾斜行驶和保持船体水平行驶。在小风中船体的倾斜程度是非常容易控制的，利用船员的身体控制船体向下风倾斜5O左右。倾斜是使帆在重力下有较好的形状，产生最大的浮升力，有利于船的速度。
　　 船体水平行驶是为了更好的符合帆船理论设计，减小水下阻力。另外，根据风的梯度变化，离水面越高风力越大的原理，帆船水平行驶时，桅杆的高度最高。
　　 在中、大风时，帆船迎风行驶中，基本上要保持船体是水平的；在做迎风偏转减小风向角时，船体稍微向下风倾斜几度；在做顺风偏转加速时，也可向上风倾斜几度；在大风中，船体的倾斜必须在船员的控制能力范围内。
　　 迎风直线驶的操作技术中，控制船体平衡，除依靠身体的移动外，主帆和舵的协调配合是保持船体平衡的最好办法。

　　迎风直线驶的人员位置

　　在4米/秒以下的风速中，人员的位置通常应该向前移动。
　　 在4-10米/秒的风速时，人员位置要稍向后移动。在难控制船体平稳时，人员位置还须再稍向后移。
　　 如果在10米/秒以上的风速中，人员位置应比中风时再向后移。

　　直线驶如何利用阵风的操作技术

　　在航行中经常会遇到阵风，阵风时的风速要比阵风前的风速大，在阵风来临前瞬间的风速可能突然减小，然后又突然加大，阵风过后，也有缓慢降速，恢复到正常风速。在迎风直线驶的操作中，当遇到阵风将来临时，首先要做好思想准备和技术动作准备，控制船体的平衡，防止阵风前瞬间的弱风现象。在阵风来临时，常见的操作技术有三种：
　　 一是保持船体的平衡，放松主帆，稍微地拉一点舵，使风向角增大，目的就是利用阵风，提高船的速度。采用这种操作技术是遇到较大的风力时。
　　 二是保持航向不变，精力集中“感觉”阵风的风向和风速的变化，及时调整帆角，保持帆的最佳受风，并调整人员的身体，保持船体的平稳行驶，目的也是利用阵风提高船的速度。
　　 三是保持帆船行驶时的帆角，用身体控制船体向下风稍微倾斜（特大风速、难控制船体平衡时除外），然后推舵收帆，使帆船迎风偏转，目的是利用阵风，抢向上风位置。

迎风直线驶风向角的选择

　　在帆船行驶中，迎风的风向角大约在30-80 O范围内。既要选择较小的风向角，又要使船保持较快的速度，所以，风向角的选择是迎风角直线驶操作技术的重要环节。帆船器材、风速、涌浪、流向、流速及船员的操作技术都是影响风向角大小的因素。
　　 （1）根据器材的性能确定风向角的度数。船与船的性能和特点也有差异。这是由于船在制造过程中的工艺技术和组装过程中的稳向板、舵及桅杆位置的不同都可决定船的性能，要根据船的性能决定迎风直线驶中不同风速的最佳风向角。
　　 不同的帆形对帆船的风向角也有影响。在气流通过帆时，由于帆的形状不同所产生的浮升力是不同的。因此，帆船的速度和航向角度也有所不同，孤度较小的帆比孤度大的帆更容易行驶小的风向角。
　　 （2）风、流和涌浪影响风向角的选择。在大风的天气中，气流对帆的压力较大，帆的浮升力增加了，船的横向移动力也相对增大。为了减小船的横移力只有加大前进力，也就是提高船的速度。提高船速，必须加大风向角。如果不加大风向角行驶，船的速度减慢，船的横移力就会相对增大，帆船的绝对速度就会减慢。
　　 在中、小风中，气流对帆的压力减小（比风大时），对船的横移力也相对地减小。但由于水下的阻力不会因风速的变化而变化，这样船在风小时比风大时的横移力相对地要小。因此船的速度相对地慢些，船的横移力矩也不会太大。所以，在中、小风的迎风直线驶时，可以追求较小的风向角。
　　 流向和流速同样影响风向角。一般是在顶流和下压流时可适当加大点风向角以加快船速，在顺流和上压流时可略减小风向角行驶。同样道理，我们在有涌浪的天气中必须加快船的速度，除了调整帆和身体的移动外，最有效的操作技术方法就是放大风向角来达到提高船速的目的。
　　 （3）船员的操作技术水平可决定风向角的选择。在迎风航程直线驶技术上，有的船员习惯行驶小的风向角，力求短的航线距离；有的船员习惯行驶较大的风向角，追求的是帆船的行驶速度；还有的船员在操作中当船的速度较快时做迎风偏转减小风向角，船速减慢了马上拉舵做顺风偏转加大风向角提高船的速度，在做迎风偏转和顺风偏转时推、拉舵的动作缓慢，幅度非常小。通常在迎风直线驶调整风向角时，航向的改变只有几度，不能过大，以免影响船的速度。

　　直线驶舵和帆的操作技术

　　舵在帆船航行时的作用很关键，通常在迎风直线驶的操作中，在保持最佳的风向角，舵在正常调整时，摆动幅度要尽量小，调整频率要根据航向及帆的受力情况而定。调整舵要有提前量，不能等到事情已发生后再作出调整。没有特殊的情况，决不能出现过猛的、大幅度的摆动舵的现象。如果对舵的调整过于死板，调整次数较少，就很难保持船行驶的最佳状态。在直线行驶中，要保持船的最佳状态，舵的调整起到很重要的作用。
　　 帆是帆船行驶的发动机，帆的最佳受风状态可使帆发挥出最大能量，使船的速度达到最快。在迎风直线驶中，帆的最佳受风状态是通过帆前边向后10-20厘米处的气流线和帆后缘边上的气流线飘动状态来判断，帆前缘的气流线和上、下风气流线都向后飘动为最佳状态。如果上风的气流线乱飘动，这是帆过松；下风气流线乱飘，这是帆过紧。帆后缘的气流线向后飘，这是最佳。如果气流线向上风飘动，帆过松；气流线向下风飘动，帆过紧。
　　 在操作主帆时，主帆的夹绳器绝不能夹住缭绳不动，因此应时刻调整，保持帆的受风在最佳范围内。在迎风直线驶时，主缭的调整非常重要，调整范围也增大，有时可能增大到20厘米。舵与帆的密切配合是非常重要的，船员要一手操主帆缭绳，一手扣舵柄，两手的动作一定要协调，要做到推舵时收帆，拉舵时松帆。

　　横、顺风直线驶操作技术

　　风向角的选择
　　 从帆船速度极图上已经得知，在横顺风航行时小角度的航行比大角度的航行速度快，在大风时帆船在大角度航行时速度可以保持更快，但在风小时则必须以小角度来提高船速，在横顺风航程中风向角的变化对船速有很大的影响。
　　 横风航线中，风向角的选择较为简单，通常只要把航向对准目标方位，保持风向角的稳定，注意保持船的快速行驶就可以。

　　横风直线驶的操作技术
　　 横风直线驶的风向角通常是在80-110O。在操作中，主帆的滑轨位置向下风移动，同时放松主帆前缘调整绳和斜拉器，让帆的孤度增大，孤度中心后移，舵手要不断地校正航向，防止航向的偏离。在操舵时，要保持相对的稳定，防止有乱摆动的现象。
　　 风速在4-10米/秒时，舵、缭手的位置都应向后移动。这时除了舵手用身体调整船体平衡外，缭手也要不断做出调整技术动作。
　　 在大风时，舵手和缭手的身体尽力向外压，并应尽量靠在一起，随着船在涌浪上的航行，身体要同时做前后移动，以防止船首冲进浪里，影响船速。

　　运动帆船越浪滑行技术

　　在顺风航行中，帆船利用涌浪的推动，滑行一个浪（或几个浪），使船突慢很容易做到。但是保持连续不断的滑行，在航线中始终保持滑行状态，才能取得比赛的胜利。
　　 越浪滑行时，首先要控制船体的平衡，防止涌浪对船推动后发生船体失控现象。在船没开始加速时，可使船稍微做迎风偏转，建立起更快的速度，随着速度的增加，再做顺风偏转，一直保持这种速度跑下去，找准下涌浪的前部，使船以头低尾高的状态继续滑行。身体在控制船体平衡的同时要做前后移动以加重船的下滑力。要根据涌浪运动速度与船滑行速度来确定航向与浪运动方向的角度。如果船速过快，则切不可让船首扎进前边涌浪的背部；如果船速减慢，就需马上拉帆加快船速。另外，还可以做迎风偏转以获得船速，获得船速后再稍做顺风偏转，穿过涌浪去追赶前面的涌浪。有时船速过快，也可以做顺风偏转。风向角要控制好，不能过大，要谨慎地改变风向角，这时的航向角可能达到尾风航线行驶。在准备驶到前面的涌浪时，船一定要保持足够的快速。只要操作合理，时机掌握准确，帆船就会在涌浪的前面下坡行驶，就会以高速滑行。
　　 在涌浪滑行中，稳向板的高度通常要根据选手驾驶帆船的技术水平而定，水平低的选手稳向板只能提起1/4左右，水平较高的可以提起1/2以上。在滑行涌浪时，稳向板起到了重要的作用；在顺风航线中，稳向板不只是起到了控制船体平衡的作用，而且也对帆船改变航向起到了一定的作用。