汽车术语 ABS EBD ASR ESP TCS MSR MASR CBC CATS …………

ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。

没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。

ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。

提示：在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。

　　EBD能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽车制动时四只轮子与地面的摩擦力不一样，制动时容易造成打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。

EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。

在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会作动，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。

EBD是Electronic Brake-Force Distribution的缩写，中文全名为电子刹车力分配系统。配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将刹车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下，刹车力可以得到最佳的效率，使得刹车距离明显地缩短，并在刹车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。而EBD系统在弯道之中进行刹车的操作亦具有维持车辆稳定的功能，增加弯道行驶的安全。

此系统会於当车尾高度因载重量的变化而使车尾高度降低或升高时, 调整至原来高度的一项系统。大致可区分为两种, 一种是完全独立的套件, 只负责车尾高度的调整工作, 另一种即是整合於悬吊控制系统中, 此系统的大致作用方式如下, 当车辆载重时, 如後座因坐人或行李箱有放重物而使车尾下沉, 位於後悬吊下控制臂上的高度或位置感知器, 便会告知电脑此一状况, 在电脑确认此一状况一段时间後, 认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加, 而非路面状况的暂态影响, 便会起动一空压机将空气灌入後避震器中, 使後避震器重新将车尾顶起, 至车高恢复至原车有车身正常的车姿, 相反的, 若车尾车重降低至使车尾高度升高, 则 ALS系统会将避震器内的部分高压气排出, 使车身保持标准, 此种调整除可以保持车身一定的舒适乘坐姿势外, 又可以维持一定的操安性能。

ADS-Adaptive Damping System 可调式避震系统, 此套系统可依据各人的喜好, 路面的状况及使用的条件, 由驾驶人来调整避震器的软硬度, 以适合不同的需求, 例如驾驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 当然您也可以选择较软的模式, 享受舒适的乘坐感觉。

ADS系藉由变化避震器的阻尼减震力, 来达到较硬模式有较大的阻尼减震力, 加强激烈操驾的减震力, 较软的模式则提供较低的阻尼减震力, 提供较柔合的乘坐感。先进的可调避震系统采用电子式无段可调避震系统, 更可根据不同的路况以及操作条件主动自动的调整最适合避震阻尼力, 唯此套系统由於价格较昂贵, 通常只在高级豪华房车才会配备, 可调避震系统除可提高舒适性外, 亦有助於行车操控安全。

Anti-Submarining Protection System 防潜保护系统, 这套系统系於座椅下面的钣件设计成後端下陷式成型设计, 其目的是防止车辆突然煞车时, 防止车内乘员向前滑动发生危险的现象, 但是 ASPS最重要的功能, 仍在於当车辆承受前面撞击时, 配合安全带的使用, 把人限制在座椅上并且产生下沉的力量而不会向前滑动, 如此可以降低由於人体向前滑动所造成脚部撞击仪表板, 或是头部胸部撞击方向盘所造成更大的伤害。此套系统与安全带及辅助气囊相互配合可以达到相辅相成的效果, 也就是说如果不系安全带, 那 ASPS是很难发挥其功能,所以再一次奉劝大家, 为了您个人的安全以及家庭的幸福, 记得开车请系安全带。

ASR

ASR全称：Acceleration Slip Regulation -----驱动（轮）防滑系统。它属于汽车主动安全装置。又称牵引力控制系统。防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。另：自动服务器恢复，可监视服务器性能，并在发生关键故障后使服务器恢复到正常运行状态

ASR的作用:
它的主要目的是防止汽车驱动轮在加速时出现打滑，（特别是下雨下雪冰雹路冻等摩擦力较小的特殊路面上，当汽车加速时将轮胎滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮因为滑动而损失动力或因为过大动力输出造成一些安全问题。防止车辆尤其是大马力车在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有 ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向;最重要的是车辆转弯时，一旦驱动轮打滑就会全车一侧偏移，这在山路上极度危险的，有ASR的车刚一般不会发生这种现象。

ASR的原理:
ASR是ABS的升级版，它在ABS上加装可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器，复杂的电子系统和带有其自身控制器的电子加速系统。在驱动轮打滑时ASR通过对比各轮子转速，电子系统判断出驱动轮打滑，自动立刻减少节气门进气量，降低引擎转速，从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。减少打滑并保持轮胎与地面抓地力的最合适的动力输出，这时候无论你怎么给油，在ASR介入下，会输出最适合的动力。

ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。

ESP

ESP全称是：（Electronic Stability Program）。包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。
因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。

牵引力控制系统(TCS)
Traction Control System，牵引力控制系统，又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的，根据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。它与ABS作用模式十分相似，两者都使用感测器及刹车调节器。

TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间，减低引擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再控制引擎供油系统。TCS在运用的时候，变速箱会维持较高的挡位，在油门加重的时候，会避免突然下挡以免打滑的更厉害。TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑、输速感知器和控制引擎与变速箱电脑，即使换上了备胎，TCS也可以准确的应用。

TCS与ABS的区别在于，ABS是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而TCS主要是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

TCS对汽车的稳定性有很大的帮助，当汽车行驶在易滑的路面上时，没有TCS的汽车，在加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮，将会造成甩尾，如果是前轮，车子方向就容易失控，导致车子向一侧偏移，而有了TCS，汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子沿正确方向行驶。在TCS应用时，可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生，它有一个控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在适当的时机可以将系统关掉，车子重新启动时TCS就会自动放开。

TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。

MSR
发动机倒拖扭矩调节功能（Engine Braking Regulation简写为EBR或德文MSR ）
MSR控制模式——ASR控制模块根据车速信号计算过结果，确认某个或某些驱动轮在节气门关闭时，发生打滑，它就通过一系列数据库向有关发动机控制模块发出指令，从而改变驱动力矩，直到不打滑为止。

(Motor control Slide Retainer) 发动机阻力矩控制系统。在某些特殊情况（在高速时换档或在低附着系数路面上行驶时突然松开油门）下发动机会产生较大的阻力矩导致车辆不稳定，这时MSR能自动降低发动机阻力矩，保证车辆行驶的稳定性。是防止发动机突然出现较大阻力后驱动轮路面附着系数突然下降的功能，比如你在雪地里，突然收油，MSR会控制发动机不让牵引力太快下降，保证车辆行驶稳定性。

是和TCS功能十分相近的一个系统，主要出现在大众的车子上面

虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。

在转弯制动时，CBC与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。

　　VSC“Vehicle Stability Control”，即为“车辆稳定控制系统”。VSC系统能避免车辆转弯过程中发生转向过度或转向不足的现象，使车型能尽快修正到原有正常路径的循迹行驶。这套系统会随时检测车辆的行驶状态，当车辆在转弯过程中处于转弯过度临界状况的时候，系统会自动降低发动机的动力输出，且前外侧车轮会刹车来产生一向外的力量，将车辆拉回正常的行驶状态；而如果车辆将要出现转向不足的情形的时候，也是降低发动机动力输出，根据转向不足的程度对后轮施加刹车，让车辆恢复正常的行驶路径。

　　这套VSC系统在驾驶中给驾驶者带来最直接的感觉，就是在极限状态下过弯的时候，油门会响应不灵敏，而且有刹车的感觉，这就是VSC系统在工作的表现。对于一辆大马力的后驱车来讲，一套VSC的存在是非常有必要的，毕竟绝大多数的驾驶者没有专家赛手的技术，在一些路况复杂的地段，特别是再加上雨雪等恶劣天气，这项系统的存在对于驾车的安全有非常重要的作用。

VSC,车辆稳定性控制系统,这个系统是以ABS为基础发展而成的。系统主要在大侧向加速度，大侧偏角的极限工况下工作，它利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象，如在弯道行驶中因前轴侧滑而失去路径跟踪能力的驶出现象及后轴侧滑甩尾而失去稳定性的激转现象等危险工况。
ESP,电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。

随着人们对汽车乘坐舒适性的不断追求，近年来已有不少豪华轿车和豪华SUV纷纷换装上了性能更优越的电子控制式主动悬架（简称：电控主动悬架）。在豪华轿车上采用电控主动悬架无疑是为追求更平稳、更舒适的乘坐感，而在SUV上采用当然则是为了平衡野外越野与公路行驶的双重需要。通常一套控制堪称精密的电控式主动悬架不论制造成本还是维护保养费用都不菲，所以更多时候我们只能在豪华车型上发现它的身影，也难怪这类车型的乘坐感受与众不同。

汽车电子控制式主动悬架

主动式悬架在其结构中植入了可人工或自动控制发力的调节机构，并能根据路面情况自动调节减震器刚度和阻尼，以获得更好的行驶舒适性。从这种悬架的组成种类来看，大致又可以分为两大类。一类是电子控制式主动液压悬架，它能通过车载电脑计算出悬架受力大小和加速度，利用液压减震器的伸缩来保持车身平衡；另一类则是电子控制式空气悬架，它也是通过车载电脑计算悬架的受力及感应路面情况，适时调整空气减震器的刚度和阻尼系数，令车身的震动始终保持在一定范围内。这两类电控主动悬架的共同点是：都能实现车身高度调节，能通过改变减震器阻尼来抑制车身姿态变化。不过在性能表现上，电控主动液压悬架和空气悬架却是各有千秋。

电控主动液压悬架

最大特点在于可手动调节悬架高度，并能自动调节减震器的刚度和阻尼。

作为研发电控主动液压悬架的佼佼者，雪铁龙早在20世纪50年代初就将电控主动液压悬架运用在当时的雪铁龙15车型上，不过真正实现量产则是在稍后推出的DS车型上。在DS车型上装备的电控主动液压悬架以液压球替代了传统的螺旋弹簧，并且通过液压球实现人工控制车身高度，这在当时是相当先进的装备，因为无论车辆装了多少人或行李，行驶过程中车身高度能始终保持不变。直到1989年推出XM车型后，雪铁龙才正式将液压悬架命名为第一代主动液压悬架系统。1993年，雪铁龙XANTIA车型搭载了第二代主动液压悬架，一上市便受到市场的肯定，新一代的悬架提高了ECU控制单元的计算速度，并且还提供舒适和运动两种模式供选择。

车内控制按钮，可调节车身高度和运行模式

到目前为止，雪铁龙的电控主动液压悬架已发展到第三代，并已装备于C5和C6上。和以前的技术相比，新一代在反应速度上更快，在构成部件上也更精密，因为除了装备最新的电子控制元件外还有全新设计的液压支撑结构。这套主动液压悬架包括：一个电子液压集成模块（包括ECU控制电脑、电磁液压分配阀、液压泵和一个电动机）、4个新型球状液压承重部件、前后减震器调压装置、储液缸、简化液压网和车内显示屏。这其中，电子液压集成模块是整个系统的核心部分，它的作用是采集车速、减震器震动频率等数据信息来决定液压球是增高还是降低车身。而遍布全车的多个纵向、横向加速度以及横摆陀螺仪传感器，还监控着车身跳动、高度、倾斜状态和加速度，然后这些信号传向ECU控制单元，根据预设程序来控制液压减震器里的油缸是增压还是泄压，以保持合适的减震器阻尼和足够支撑力。

例如，当车辆的车速超过110公里/小时后，电控液压集成模块就会使前悬降低15mm，后悬降低11mm，以此缩小离地间隙降低车身重心，增加行驶稳定性。同时，前低后高的车身也降低了迎风阻力。如果当车速逐渐减慢到90公里/小时，车身则自动恢复到标准高度。当然，驾驶者也可通过一个车内旋钮实现车身高度4挡控制，不过安全保护装置会限制挡位的运用时速。

电控主动空气悬架

软硬程度和车身高度可以自行调节控制，空气弹簧和减震器令舒适性更好

电控主动空气悬架

早期的空气悬架并不是运用于乘用和商用车辆，并且也没有复杂的电子控制设备。在19世纪中期，空气悬架中的空气弹簧是作为一种隔离震动的设备运用于大型机械上，到20世纪40年代，通用汽车在其生产的客车上首次采用了装备空气弹簧的空气悬架，并由此开始了进行长达9年的验证，最终于1953年顺利装备到量产车上。和电控主动液压悬架不同的是，空气悬架在世界范围内的最大客户为大型客车和商用车，尤其在大型客车上采用空气悬架后较传统的钢板弹簧在舒适性上有较大改善，当然出于成本和用途的考虑，在这类大型车辆上空气悬架多半不具备电子控制功能，更谈不上可升降底盘。

和传统的液压减震器配螺旋弹簧的悬架相比，空气悬架利用气体的压缩性实现弹性作用，在ECU的计算下可根据车重和路面情况来调节压缩气体的压力，空气悬架由此而表现出的特点就是对高频震动和车身平稳控制得很到位。但侧向支撑不足又是空气悬架最大的软肋。

解决这一问题的有效办法就是引入电子控制部件，实现悬架软硬可调。作为研发电控空气悬架的先行者，奔驰率先以空气弹簧和减震器为基础，引入ECU控制单元、转向角度传感器、车身高度传感器、空气压缩机、速度和制动传感器，实现电脑控制、精密计算。电控主动空气悬架可通过改变空气弹簧里的气体容量和压力来实现软硬调节，即电控空气减震器可通过调节气体的压力大小实现阻尼多级化。从而，电控主动空气悬架就兼有舒适性和运动性的特性。并且可实现直线行驶偏软，提高舒适性；转向和高速运动时加硬，增加侧向支撑提供更好的路感。此外还可通过ECU和空气压缩机实现车身的高度自动或手动调节，所以目前市面上几乎大多数的豪华SUV都装备电控主动空气悬架，以完成城市道路行驶和野外越野的双重使命。

虽然两种形式的主动控制悬架能带来很好的舒适性，不过较高的价格令它们难以普及

如果把电控主动液压悬架和电控主动空气悬架放在一起来比较一下，或许更能突出它们各自具备的鲜明特点。对于电控主动液压悬架而言，在舒适性上稍逊于电控主动空气悬架，因为它还是建立在传统的悬架基础之上，只是对车身高度和减震器的阻尼进行调整。它的高频吸震能力比空气悬架要差，因此它的运用车型也仅在PSA集团内的中高级轿车雪铁龙C5、标致407和行政级轿车雪铁龙C6上得到大力推广，其他车型采用的就比较少了。但407所装备的是不具备高度调节的电控主动液压悬架。此外，电控主动液压悬架对于复杂路况的反应也比较吃力，甚至还会导致油压过高影响寿命。

电控主动空气悬架就不会有这样的问题，它采用气压结构来控制车身平衡，并且空气弹簧和减震器能抵消大部份路面传递的短波和长波震动，这也是电控主动液压悬架所不具备的。不过两者的共同性则是能为高速行驶的车辆提供足够的稳定性，当车辆在不平路面行驶时，又能提高车身增加通过能力。但电控主动空气悬架的缺点也很明显，成本高昂、维护保养成本高。

从两种悬架的结构来看，电控主动液压悬架由于结构相对简单，前麦弗逊、后拖曳臂结构就能胜任，而这种结构也正是雪铁龙C5所采用的。相对而言，电控主动空气悬架所要求的悬架结构就要复杂一些，因为空气弹簧是独立安装，并要连接悬架的上下控制臂，所以我们常见它匹配于前双叉臂、后多连杆的悬架结构中，常见的如奔驰CLS、GL以及迈巴赫就是这样的结构。

当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快速转移。它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。

这个系统是在座椅中设计十组气囊藏於座椅里面, 分别位於座垫的下方、前方、两侧、腰部、腰际等, 当车辆起动後, 每个气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气, 达到最佳的人体支撑, 这一套系统每四分钟还会解读一次, 可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整, 可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾驶姿式, 减少驾车的疲劳, 增进行车安全.

此装置主要是使用於 4WD 四轮传动系统, 其功能乃在辅助差速器先天的不足, 确保驱动力的发挥, 至於传统差速器有什麽的先天不足呢！传统的差速器主要是来吸收车辆转弯时内外轮的转速差, 进而使车辆可以顺利转弯, 但是一旦此种差速器碰到特殊的路况如恶路或泥巴地, 很容易造成单轮悬空或轮胎打滑的现象, 而此种单轮悬空或轮胎打滑会造成另外一轮失去动力, 至使车辆无法前进脱困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一轮转速很快, 另一轮则会有几乎不旋转的现象, 而 DLS的装置可将差速器的齿轮锁定, 使差速器两侧相互没有差速作用, 也就是说当差速器使用了差速器锁定装置时, 从引擎传到驱动轴的动力可以全部平均的传给两个驱动轮, 而不会有差动的现象, 常用於 FULL-TIME 4WD全时四轮驱动的中央差速器的锁定装置, 如再配合前後差速器的锁定装置, 或是限滑差速器就可以确保引擎的动力传到四个轮, 以确保4WD车的越野性。

为加速防滑控制或循迹控制系统的进一步延伸, 能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性, 以确保行车的稳定性, DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性, 配有更先进的侦测及控制配备, 如有能侦测车轮转速外, 还有侦测方向盘转动的幅度、车速、以及车子的侧向加速度, 根据以上所侦测到的资讯, 来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险, 如果会有打滑的危险或已经打滑, 则电脑马上会命令煞车油压控制系统将打滑的车轮进行适当的煞车作用, 或着是以减少喷油量、延迟点火的方式来降低引擎力量的输出, 达到了轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现象, 进而使车辆无论在起动加速、再加速、转弯等过程都能获得好的循迹性。

当车辆发生事故尤其是前面碰撞时, 人的胸部及头部由於离方向盘较近, 因此很容易就会撞到方向盘, 甚至车身撞击溃缩之後方向盘向後挤压, 亦是很容易伤及驾驶者, 因此法规上对於转向系统都有安全上的规范, 以美国联邦安全法规 FMVSS为例, 对於方向盘及方向机柱所组成的转向系统, 有底下两项规定, 一为当以假人以 15mph(约 25km/h) 的相对速度撞击方向盘时, 於假人的胸部产生的冲击力, 不得大於 2500磅 (约 1134公斤)的规定, 且当以 30mph(约 48km/h)实车正面撞击时, 此时方向盘的後移量不得超过 5英寸 (约 12.7cm),由此可见转向系统乃是一项非常重要的安全系统, 为达到此项法规, 方向机柱必须设计成当承受撞击後可溃缩的方式, 才能在车辆承受前面撞击时, 驾驶人往前撞击到方向盘时能产生溃缩作用来吸收撞击的能量, 将人的碰撞伤害降至最低的安全保护。

LSD为循迹控制的一环可以确保驱动轮的动力输出, 常用於後轮驱动车的後轴差速器上, 四轮驱动车的中央差速器及後轴差速器上, LSD的目的乃在於改善传统差速当驱动轮由於驱动力输出太大或地面太湿滑, 或单轮悬空所造成单边驱动轮打滑, 而造成另一轮也同时失去驱动力, 至使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。 LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结於左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨, 如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的轮子重获力量, 改善行驶的稳定性及越野性能, 此种系统最常用於後轮驱动的高级豪华房车, 以及越野四轮传动车。

此套系统主要是协助驾驶者方便停车, 尤其在都会区 PDC是有其需要性, 此套系统就是俗称的倒车雷达, PDC系统通常会於车的後保险或前後保险设有雷达侦测器, 用以侦测前後方的障碍物, 此套系统主要是要协助驾驶者侦测前後方无法看到的障碍物, 或停车时与它车的距离, 除了方便停车外更可以保护您的车身。 PDC系统系以超音波感应器, 来侦测出离车最近的障碍物距离, 并发出警笛声来警告驾驶者, 而警笛声音的控制通常分为两个阶段, 当车辆的距离达到某一开始侦测的距离时, 警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫, 而当车行至更近的某一距离时, 则警笛声改以连续的警笛声, 来告知驾驶者, PDC的优点在於驾驶者用听的就可以知到停车时障碍物或它车的距璃, PDC系统由於系用於停车的功能, 所以当车速超过某一车速时此套系统将会关闭。