输出功率计算方法
功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549
扭矩M=f×r 转速n=转数/分钟 2π× 扭矩×转速/60=f×2π× r×转数/s=f×周长×转数/s=f×行程/s=功（W）/s=功率P
故：扭矩M=功率P×60/（ 2π×分钟转速rpm）=功率（KW）×1000×60/2π/分钟转速rpm
扭矩可以通过电机测功仪测，功率可以用电流电压表测得
车辆的爬坡能力及道路纵坡度
车辆最大爬坡度的单位是指道路纵坡度的“%”，而非一般人想像的度（“°”）！大多数的汽车设计计算的空载时最大爬坡度是30%，换算成角度大约是16.7°！如果能爬45°
的斜坡，则意味该车辆已经是具备了百分之百的爬坡能力。
例如开个玩笑：当在睡梦之中，想到要打那小ri ben或“解放”tai wan时，因那两处地方都是丘陵地带或山地居多，怎样判定斜面形状和坡度是非常重要的。皇上心血来潮时叫你去带兵打仗的话，如果你带的兵全是八旗子弟，那就无所谓啦，打输了照样能立战功的；尚若你所率领的是汉军营，稍为出师不利，那问题就大的很咯。部队构筑山头阵地，总要观察一下斜面情况，是否有利发扬火力。ar_my行军，经常遇到上坡下坡。不同的斜面和坡度，对ar_my战斗行动带来不同的影响。比如汽车，标准负载时的爬坡能力一般设计为26.8%（即15°）以下，如果道路的纵坡度大于26.8%，汽车就不便通行了。大量的作战物资总不能让坦克当作运输车辆来使用吧。
如果你是炮兵射击指挥员，就要判定点位的高程。为了确定高低角，就要知道炮兵阵地、射击目标和观察所的高程。所谓斜面，就是从山顶到山脚的倾斜部分。就拿敌对双方控制的高地来说，朝向对方的斜面叫正斜面，背向对方的斜面为反斜面。如：等齐斜面，坡度基本上一致，站在斜面顶部可以看到全部，便于发扬火力的称为等齐斜面，凸形斜面：在实地，上面缓下面陡，站在斜面顶部看不见下部，形成观察射击的死角，称为凸形斜面。凹形斜面与凸形斜面相反，上面陡，下面缓，站在斜面的顶部能看到斜面的全部，便于发扬火力，称为凹形斜面。
闲话休提，言归正传。
常言道：商场如战场。如果不认真地分析一下道路的纵坡度问题，有如闭门造车，造出来的车辆就会与市场不合节拍。
电动自行车发展到现在，而国标GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》中未规定，燃油助动车的国标中是有规定的。人们关注两轮电动车的爬坡能力。有的整车厂把爬坡能力强作为卖点，更有甚者把爬坡能力的大小作为衡量两轮电动车性能的最重要指标，消费者把它作为选购两轮电动车的依据。
因近期不断出现可爬26.8%（即15°）斜坡的论谈与报导，也有的论谈与报导讲到可爬甚至36.4%（即20°）的斜坡。究竟如何看待两轮电动车的爬坡能力，本电摩发烧友又来此乱弹一通，以计算分析，看看大电流对选用配置低速电机（传动比为1：1）的两轮电动车，若强调车辆的爬坡能力时，其所需付出的代价以及带来的严重后果。
下面就转一个帖：以21.256%（即12°）斜坡为例计算所需转矩。
G＝车重+载重＝（40+75）kg ＝1128（N）
如18″车，轮胎半径R＝0.228（m），将数据代入上式，则所需爬坡转矩：
mα＝1128×sinα12×0.228＝53.5（Nm）
考虑到滚动阻力和迎风阻力，电机所提供的转矩：
m＞mα＝53.5Nm
在一定的电磁单位制下，转矩常数km和反电势系数ke在数值上是相等的，例如，对于18″36v车速v=25km/h的电动自行车所用电机，两参数如下：
km≈1nm/a ke≈1vs/rad
爬坡所需电流（峰值）：imax≥mα/km=53.5/1=53.5（A）
上面所说的意思是，对于配备36v电源，车速为25 km/h的18″车，要爬12度坡其峰值电流，要大于53.5A才可行，对于车速更高、轮胎直径小的电动自行车，其转矩常数km更小，则需要更大的电流。
注：上述的计算是电机内瞬时峰值电流。
大电流对配置低速电机（传动比为1：1）的两轮电动车的危害，为爬角度较大的坡，需要大电流产生大转矩，这将会引起以下严重后果：
1、大电流将对蓄电池产生冲击，影响其循环寿命，严重者电池使用1-2个月后性能已大大下降，达不到使用要求。这表面看来似乎是电池的问题，但其根源在电机和控制器。
2、大电流对控制器的要求提高，若不增加功率管的电流余量，则控制器易被烧坏，造成故障，降低了可靠性，若增加电流余量，控制器成本增加。
3、减小了充电一次续驶里程。
4、电机内损耗增加，易引起永磁体的热退磁和电流冲击退磁。
我的一个算法，不知道对不对。
小鲨电摩含电池重80公斤，加人体重75公斤等于155公斤。
10寸电摩轮胎半径月0.2M，爬20度坡。
（155*9.8）* sin20 * 0.2 =104NM
电机输出功率=扭矩力（NM）* 转速（RPM） * 0.1047
铁鹰高速电机21.05A电流时，有效输出功率834.2瓦
834.2W / 0.1047 / 104NM = 76.6RPM = 5.75KMH
当然，这是个理想值，实际值还有些区别。
本人所见到的早些时候的铁鹰高速电机的轮毂能爬36.4%（即20°）的斜坡可能会不行吧，但爬纵坡度为20%（即11.3°）的坡就有可能，若是零起步则还要看车子自重与骑车者的体重。
要知道，由于有两处的悬臂结构问题，尼龙齿轮的变形引起的扭矩损耗，特别是上陡坡时大电流使轮毂发热时，导致尼龙齿轮更加趋向于易损坏。
关于“齿比”与“速比”
一直以来我们经常提到“齿比”的概念，有时也会说到“速比”。一辆小车究竟能够跑得多快、爬坡能力究竟怎样，也确实是与这两个概念有密切关系。
“齿比”，意为牙盘与飞轮的齿数之比，最大齿比决定了一辆车的理论上可以跑到多快，最小齿比决定了一辆车能够爬上怎样的陡坡（当然，这只是理论上的情况，由于人体发动机功率有限，实际是不可能无限夸大的）。
对于相同轮径的车，通常我们只要考虑齿比这个因素，就大略可以得知应该作出怎样的传动变速系统配置。这里以现今普及率较高的大行折叠车SP8为例，它的传动与变速系统配置中，牙盘为53T，飞轮为11-32T，则可以算出最大齿比为53：11＝4.818，最小齿比为53：32＝1.656。
SP8这样的齿比配合，经过实践证明，对于20寸折叠车来说，是具有较好的运动性能和较广泛的适应性的。经过我本人和许多车友的实际测试，SP8这样的配置下，极速可以达到50km/h以上，爬越相当坡度的山路也一样可以胜任。SP8的这套系统，其实是从全尺寸运动自行车中移植过来的，并在20寸规格小轮折叠车中，被证明是切实可行的方案，足可作为其它20寸车型在传动变速系统配置方面的借鉴，使用者可视自己的实际需要进行合理的升级配置。
但是，对于不同轮径的车子之间，仅参考“齿比”的因素是很难作出对比参照的，所以，这里又要引入一个更重要的概念―― “速比”！
齿比×轮径＝速比
（轮径通常以轮圈型号所标注的英寸值为单位，忽略车胎的影响不计；如要计入不同车胎的影响作更加精确的计算，方法也很简单，用实际轮周长÷圆周率，即可得出精确轮径）。
其实“速比”才是决定一辆车，在传动变速系统配置上，所能达到的性能与适应性的更加完整的数值依据。不论是怎样轮径的车子，在“速比”面前都是公平的――速比数值越高，理论极速就有可能越快；速比数值越低，理论爬坡性能就有可能越强――这样一来，各种不同轮径的车型之间，也就有了横向对比和参照的理论依据。
按照速比的计算公式得出，SP8的最大速比：4.818×20＝96.36；最小速比：1.656×20＝33.12。
下面来对照一下9速玩家版Birdy配置情况：
Birdy为18寸轮径，9速玩家版中使用了Shimano的Capreo小轮车专用套件，牙盘为45T，飞轮为9-26T。
Birdy的最大齿比为45：9＝5；最小齿比为45：26＝1.73，仅从齿比来看，它的最大齿比、最小齿比都大于SP8的相应数值。若仅考虑这一个因素，从理论上可以认为，这个Birdy可以跑得比SP8更快、爬坡能力稍弱？而实际上，再引入轮径的影响、计算出“速比”后，就会发现情况有所不同了：
Birdy的最大速比：5×18＝90；最小速比：1.73×18＝31.14。
很明显，Birdy的最大速比、最小速比，都小于SP8，也就是说，如果在一条平路上趟开了跑，SP8由于比Birdy有更高的速比，所以就有可能跑出更高的极速；如果去爬坡，Birdy由于比SP8有更小的速比，所以就有可能爬上更陡的坡。。。。。。这么看来，这套专为小轮车而开发的Capreo套件，用在18寸轮的Birdy上面，齿比配合还是挺合适的――它本来就是一款比较趋向于山地车类型、具有更多山地车特性的折叠车。
再看另一款8速豪华版Birdy的配置情况：牙盘是专用的56T，飞轮为标准山地车型飞轮，11-30T。则最大齿比为56：11＝5.09，最小齿比为56：30＝1.867。最大速比：5.09×18＝91.62；最小速比：1.867×18＝33.6。虽然这个8速版Birdy的牙盘与飞轮齿数都有不同，但实际速比与9速版仍然基本保持了一致性。
忽然有了兴趣，再回头去研究一下16寸的大行折叠车YA612，因为这几天正有车友反复询问如何升级提速的问题。
YA612到手后使用时间不算长，却没少折腾。原配为52T牙盘、16T单速飞轮，骑上后的第一感觉就是空踏、使不上劲，脚蹬得飞快而车子却跑不快，原因自然是速比太低：齿比为52：16＝3.25，速比更是仅有3.25×16＝52。
于是乎进行改造升级。第一次升级，将后飞换为14T联体飞轮，之后速比提升为（52÷14）×16＝59.43。。。。。。有所提升，不过提升范围仍然有限，当时曾经骑着这辆升级为14T单飞的车，全程爬上了那座大蜀山，呵呵。。。。。。能适合于爬山的单速车，平路是肯定不行滴！
第二次升级，将后飞改为13T的喜玛偌内三速花鼓，换算成齿数后，这个内三速花鼓的高、中、低三段分别相当于9.525T、13T、17.68T（其由来可参见此贴：http://bbs.hzbike.com/dispbbs.asp?boardID=15&ID=26996&page=22）。这样第二次升级后的YA612，最大齿比为52：9.525＝5.459，最小齿比为52：17.68＝2.94；最大速比为5.459×16＝87.35，最小速比为2.94×16＝47.04。。。这时的最大速比，就比较接近于SP8、Birdy了，提速效果也确实是非常明显的；最小速比相对于SP8、Birdy来说仍有不足，内三速的速比范围毕竟有限，不过一般性的爬坡是可以应付一下的。
当然，以上所讨论的最大、最小速比，只是就极速性能与极端爬坡性能方面而言，在日常的平路巡航状态的骑行中，我们通常并不会用到变速飞轮的最小齿，对于SP8，我个人多用13T、15T（相信有不少车友的情况与我相似）；对于Birdy，多用11T。这个常用齿比、以及最终所形成的速比数值，基本可以作为单速车型进行合理配置的依据了。
具体计算一下：
当SP8使用13T时，速比为（53÷13）×20＝81.54；当SP8使用15T时，速比为（53÷15）×20＝70.67；
当Birdy使用11T时，速比为（45÷11）×18＝73.64。
由此看来，最常用的速比范围，应该还是在70-80之间的范围了。这也就是说，倘若是单速车，也不妨以此为参考，结合不同轮径而作合理的齿比配置（当然也还有个人习惯等其它因素，在此略过）。
计算结果是最终得出来了，可还是有点不放心，再看看公路车的情况，是否会有很大差异呢？根据自己公路车骑行的惯用齿比，再次验证一下：
公路车是700C规格，可粗计为27寸轮径；大牙盘53T、小牙盘39T，飞轮12-25T。个人的习惯是，平路巡航多用小牙盘配14T飞轮，则速比为：（39÷14）×27＝75.21。。。。。。哈哈哈，这段速比范围，居然在公路车上也可以套用！！！
以上所得的常用速比范围，供各位作为改装升级时的牙盘、飞轮配置参考，因为只要确定了实际需要的速比数值，将轮径、牙盘齿数或飞轮齿数代入公式中倒推回去，便可得知不同轮径上、所需要的最合适的齿比配置。
转矩常数：=Ct*I*每级磁通
这里的I指的是电枢电流，其中Ct就是传说中的电机转矩常数，在对电机的转矩进行计算的过程中对电机本身的槽，极对数，每槽导体数等进行计算，得到的只与电机本身特征有关的参数
电动车
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