建国60周年之际，中国经济和军工产业都恰好在一个关键的转折点上。中国经济在复苏中和复苏后如何升级增长模式，已成全球热议的焦点之一；而国庆大阅兵，在某种意义上也是对中国军工产业的一次检阅。中国需要构建一个什么样的军工体系，可能是一个宏大的话题，但我们可以从中美航空企业的比较中获得他山之石。
　　通过产业链纵向切割，2008年中国航空制造集团将制造类资产剥离出来，由中国商飞承接研发、总装以及售后服务环节，由中航工业集团整合制造环节，搭建起完善　的民用飞机产业链。迄今，中国的大飞机之梦在ARJ21公务机上实现了第一步。坐拥全球最大的民用航空市场，中国飞机制造业的发展前景一目了然 ：目前中国已是全球大飞机的主要买家，而支线航空市场更是缺口巨大，2009-2010年中国计划新开工共60多个支线机场工程，投资规模共计达4500亿元，由此将带来对ARJ21等支线飞机的巨大需求。 中国大力发展航空业势在必然，然而尽快融入全球航空产业链，从技术实力、管理手段等方面全方位拉近与国际巨头的距离，却非一日之功。

　　中国商飞:初探民用航空商业模式
　　2009年9月8日，在香港举办的亚洲航空展览会上，中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）的ARJ21公务机模型正式亮相。作为中国民用航空制造业的发展平台和大飞机项目的主体，中国商飞迈出了革命性的一步。而这一步，发端于15个月前中国商飞在一团乱麻般的原有航空产业中的孵化再生。
　　在此之前，中国航空制造集团在产业链上采取“一锅端”的方式，即企业包揽了从产品研发、部件制造、总装、销售的全部环节，这使本就有限的资源更加分散。反观国际航空制造巨头，制造类资产的剥离是产业发展的大趋势。进入21世纪，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去。2005年，波音公司以9亿美元的价格将两家制造厂出售。而这两家制造厂曾生产了波音737大约75%的结构件，并为波音747、波音767、波音777制造飞机驾驶舱。2007年，出于同样的考虑，空客出售3家、关闭至少4家制造厂。这种在纵向价值链上采取的聚焦战略，有利于波音和空客将更多资源集中于飞机研发、总装和营销服务，提升核心竞争力（图1）。

　　正是借鉴欧美经验，2008年5月，中国商飞在上海成立，整合了原一二航集团中的民用飞机研发、总装、营销服务资产，通过产业链纵向切割搭建民用航空制造业发展平台，解决了民用航空产业链过长的问题，并承担起发展中国大飞机项目的重任。大飞机项目被中国确定为未来15年内重点实施的16个重大专项之一。
　　而今，经过短短的15个月时间，中国商飞通过ARJ21的运作模式摸索出为中国民用航空工业商业模式的可操作范本。ARJ21是中国首架拥有自主知识产权的涡扇支线客机，布局在70-90座之间。按照每架飞机售价2800万美元计算，现有ARJ21订单的总价值已经达到56亿美元。以同属发展中国家的巴西航空工业公司（以下简称“巴西航空”）为例，虽然受到巴西货币雷亚尔相对美元大幅升值、劳动力成本增高的影响，其毛利率最近几年依然保持在20%以上的水平。考虑ARJ21未来销售将以国内为主，且拥有相对低廉的劳动力成本，其毛利率水平应该也不低于20%。如果以此估算，ARJ21现有订单给中国商飞带来的主营业务利润将超过10亿美元（图2）。

　　此外，随着ARJ21的批量生产，中航重机（主要从航空液压件和航空锻造件业务）、ST昌河（主要从航空照明和机载设备业务）、哈飞股份（主要从复合材料结构件业务）、中航光电（主要从航空光电连接器业务）等航空制造业上市公司都将从中受益。
　　作为中国商飞的第一个飞机产品，ARJ21也是大飞机项目的前奏。目前，中国商飞也已明确了C919大型客机项目的研发管理思路—将按照国际运作模式，从市场调研开始就充分听取用户意见，并依此进行产品设计，在制造、营销过程中采取国际主流的“主制造商+供应商”模式，进行广泛的国际合作，发动机、航电、电源等系统将全部通过竞标在全球范围内采购。在这一价值链中，中国商飞将负责完成设计研发、总装、试飞取证和总体营销。最近，中国商飞相关人士表示，大飞机计划于2014年底首飞，2016年取得适航证，并交付用户。
　　国外经验表明，在民机产业发展过程中，军用航空工业也将从中受益。显然，中国航空工业集团（以下简称“中航工业集团”）旗下的大批军工企业将分享中国民机产业发展带来的市场机遇；而且，这些企业通过在民机项目中获得的技术提升可以反馈到军机领域；更重要的是，中国商飞通过民机发展获得技术提升后也可以参与军机总体或系统设计，如此一来，中国航空工业就形成了军民机协同发展，技术资产良性循环的健康商业模式。这从美国波音公司的发展路径可见一斑。

　　中航工业集团:借助资本市场做大
　　在ARJ21公务机香港亮相的同一天，2009年9月8日，中航工业集团和霍尼韦尔国际公司在美国签署合作框架协议，探讨涉及商用飞机、民用直升机、通用飞机等领域的合作，包括空中交通管理、航空电子设备，辅助动力系统和引擎，环境控制系统，照明设备，轮胎和刹车的研发、制造与采购、销售与售后服务、管理与适航交流等。霍尼韦尔是全球领先的综合航空电子设备、引擎、系统和服务解决方案的供应商。
截至目前，由原一航集团和二航集团制造企业合并、组建仅10个月的中航工业集团已与波音、空客、庞巴迪、巴西航空、欧直、联合技术公司等众多世界知名航空企业建立了合作关系，多方位融入世界航空产业链。
　　重组后的中航工业集团是航空制造业的“超级航母”，控制了中国90%以上的航空制造业资源，下辖近3000亿元经营资产，年收入规模超过1600亿元，拥有50多个国家级科研机构，200家子公司（其中20多家上市公司），100多个大中型制造单位，上千家企业。
　　根据集团的战略规划，中航工业集团一成立即着手进行专业化整合、资本化运作、产业化发展，计划在3年内实现子公司80%的资产和业务进入上市公司，实现子公司整体上市，5年内实现集团80%的资产和业务进入上市公司，实现整体上市。在旗下上市公司定位方面，洪都航空和成飞集成分属于防务事业部的航空板块和民品板块；西飞国际属于飞机业务板块；航空动力、成发科技、ST宇航分属于航空发动机的主机、传动和控制业务板块；ST昌河、中航精机、中航光电、东安黑豹属于航空电子、航空机电、元器件和民品业务板块；哈飞股份属于直升机板块；贵航股份、力源液压、三鑫股份分属于通用航空、重机和非航空产品板块；深天马、飞亚达、中航地产和在香港上市的中国航空技术国际（00232.HK）、深圳中航工业集团股份（00160.HK）则分属于工业投资、航空贸易、贸易物流和置业等板块；东安动力属于汽车板块。中航科工（02357.HK）则被定位为中航工业集团海外资产整合平台（图4）。在平台整合基础上着力打造三大军用飞机品牌（图3）。

　　与此同时，中航工业集团也着力融入区域发展经济圈，积极在珠三角、长三角、环渤海等经济圈进行产业布局（图5）。

　　另外，中航工业集团力图开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，以求实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升，加快自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐。
　　2009年，中航工业集团的重组进一步提速，除了已完成增发的力源液压和方案刚获准的ST昌河，中航工业集团旗下已有7家上市公司启动了资本运作（ST昌河、力源液压、贵航股份、ST宇航、东安黑豹、中航三鑫、中航地产）（表1）。

　　两翼互联，构建民用航空制造产业布局
　　中国商飞同中航工业集团一起形成中国航空工业两大经营主体：中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务，中航工业集团负责中国商飞的转包制造和军用飞机等其他航空业务的发展，并由此构建了新型的航空制造产业布局（图6）。

　　航空业以一带十的经济带动作用
　　航空制造业对国防建设、制造业升级乃至中国经济都具有不可替代的作用，是国家级的战略产业。
　　航空制造业技术含量高，市场价值大。数据表明，如果按产品单位重量创造的价值计算，船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机为1400。由此可见，航空制造业属于高附加值的产业。从国际航空制造业市场看，仅整机制造、航空转包和航空发动机每年的市场容量就超过2000亿美元，整个航空制造业衍生的其他产业价值更是难以计量（图7、图8）。

　　另外，由于牵涉领域广泛，航空制造业对机械、电子、材料、化工等产业都有极大的带动作用。有研究表明，美国民用飞机销售额每增长1%，能够带动GDP增长0.74%。
　　更重要的是，随着经济社会的发展，拥有庞大人口的中国以及其他发展中国家无疑将是民用飞机最大的市场。2004年，中国、俄罗斯、印度、巴西4国的飞机订单占全球订单的比重仅5%，而到2005年，这一比重一举跃升到35%。而中国作为最大的发展中国家，近年来民航业务发展迅速，民机市场需求高涨。根据民航总局的预测，到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15%和11.4%的年均增长，年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前3个），旅客吞吐量2000-3000万人次的机场将达到6个（目前2个），1000-2000万人次的机场将达到10个（目前5个）。2005年，中国民航飞机总数为1030架，到2026年，这一数字将超过3380架（图9、图10）。因此，波音和空客等航空制造巨头的预测报告显示，未来20年3万亿美元的全球民机市场中，中国市场的价值将达3400亿美元，占据10%的份额。

　　借助国内市场的巨大空间，中国民用航空工业有望获得可观的发展前景和经济效益。
　　而且，发展航空工业在带动制造业技术发展和产业升级方面具有制高点的作用。借鉴西方发达国家经验，先进航空产品的研制生产，特别是大型飞机的设计制造，能够有力地促进和带动装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业等领域关键技术的群体突破，从而在技术层面提振国民经济的发展。日本曾作过一次500余项技术扩散案例的分析，发现60%的技术源于航空工业。而且，有研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50至80万美元的收益。
　　巴西航空的崛起和发展就对整个巴西制造业起到了提振作用。其总部所在的位于帕拉伊巴河河畔的小镇，如今在巴西航空的“辐射”作用下，已成为一个新兴工业中心。德国大众、美国福特和通用动力公司相继在这里建立了它们在全球最大的厂房，一大批生产组合件和电子元器件的企业也落户于此。此外，皮尔金顿宇航、派克和索那卡等国外供应商也都在这里建立了生产设施。巴西航空与德国利伯海尔国际公司还在这里合资成立了专门生产起落架和液压部件的合资企业。这些因为巴西航空的向心力而聚拢在一起的企业，成就了巴西的一个现代工业“硅谷”。位于这个“硅谷”中心的巴西航空，已具备了向其他产业进行技术溢出的能力。
　　迄今，围绕大飞机项目，中国也实现了众多关键技术的突破。2007年4月，作为大飞机关键支撑设备的大型航空模锻液压机项目通过了专家委员会的论证，在西安航空产业基地正式启动。大型航空模锻液压机是发展大型飞机必备的关键设备。该项目总投资10亿元，一期工程8万吨模锻液压机的样机—4万吨模锻液压机于2008年年底完成并投产；二期工程8万吨模锻液压机将于2010年年底完成。项目建成后，将超越俄罗斯、美国、法国、德国等国家锻压设备的吨位水平，为中国生产大型航空结构件奠定基础。2008年4月，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢在宝钢研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开。
　　发展民用航空制造业对巩固国防无疑具有重大意义。现代战争充分表明航空工业是国防建设的重要基础，世界军事大国也把航空武器的发展放到了更加突出的位置。美国国防采购1/3以上的金额用于飞机项目。然而，仅仅依靠非市场化的投入和支持模式，航空工业的发展缺乏活力和可持续性。所以，真正能够成为航空工业持续发展动力的是民用航空，欧美发达国家航空工业的经验也证明了这一点。而且，大飞机经过改装可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等，具有很高的军用价值。如美军的E-3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KC-767空中加油机则是用波音767客机改成的。

　　冲击“第三极”
　　中航工业集团计划在今后的9年中保持每年30%以上的规模增长速度，到2017年集团收入跃上1万亿元的台阶，成为全球航空制造的第三极。
　　目前，世界最主要的航空制造企业是波音和空客，它们生产了几乎全部大型民（军）用客机，除此之外，全球主要民用飞机总装制造企业还包括加拿大的庞巴迪和巴西航空。其中，巴西航空的发展路径对中国民用飞机产业最有借鉴意义。
　　巴西航空成立于1969年，经过40年的发展，目前已成为世界第三大商用飞机制造商，也是120座级以下商业飞机的最大制造商。迄今，公司已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额（庞巴迪占据了30%）。以支线客机的市场机会为基础，通过体制改革，引进国际合作，以及政府在法律、税收上的全力支持，巴西航空已连续两年成为巴西最大的出口商。2008年，公司总共交付了204架支线客机，销售收入达到63亿美元，实现净利润4亿美元，公司的累积储备确认订单总价值209亿美元（图11）。

　　目前，巴西航空拥有研制大型客机的能力，其开发的E170/190系列已进入波音和空客的产品市场，而且在舒适度和每个座位所占的飞机容量上，不输于波音737和空中客车A320机型。因此，不排除巴西航空将与波音、空客在某些领域同场竞技的可能。
　　进行对比研究后，我们认为中国民用航空业在未来全球产业链中的地位有机会超越巴西航空。中国目前航空工业的整体实力，尤其是军用航空工业的技术实力大大超越巴西。且伴随着机载雷达、电传操控、航电总线、大推重比涡扇发动机等核心系统获得突破，中国相继推出了FC-1、歼10、歼11改进型三款具有国际第三代、甚至三代半水平的战斗机，标志着中国三代战斗机技术已取得全面突破。而巴西目前只能生产轻型攻击机和教练机，并不具备完整的航空工业产业链体系，更多系统制造业务主要靠外包完成。因此，鉴于军用和民用航空制造业在技术方面的通用性，中国发展民用航空工业技术基础更强。
　　而庞大的国内市场更是支撑中国民用航空工业发展的坚实基础。根据波音和空客等航空巨头的预测，未来20年中国年均大型民用客机的市场需求将达到150亿美元左右，约占全球市场份额的10%，这一水平相当于波音或空客年民机销售额的一半，足以支撑一家大型航空制造企业的发展。事实上，在与国际航空制造企业的合作中，庞大的市场已成为中航工业集团的重要谈判筹码，并借此同波音、空客、霍尼韦尔等一流厂商达成合作。而全球化的合作与资源配置，是现代民用航空工业成功的关键。在E170/190系列的生产中，巴西航空负责了前机身、头锥、中央机身II段和机翼到机身的整流罩，其主要合作伙伴公司所承担的生产责任则包括：通用电气公司提供涡轮风扇、动力装置，发动机短舱；美国霍尼伟尔公司提供航空电子系统；日本川崎重工提供机翼旋转轴、发动机吊架等，所有这些合作伙伴还都向巴西航空提供了从事系列化生产的组织管理专有技能。而通过合作，巴西航空的自主能力在最新的E170/190项目中所占有的份额也有所提高。
　　在未来的15到20年间，中国民用航空制造业有望冲击世界航空工业的“第三极”。■

中国军工产业家当盘点

据不完全统计，10大军工集团目前旗下拥有58家A股上市公司，总市值超过3500亿元，流通市值超过2000亿元。通过军工资产证券化，很多军品业务进入了上市公司，并将上市企业先进的管理理念和运作机制引入军工行业，为军工行业发展注入了动力（附表）。
上市公司之外，军工集团内仍有大量优质资产没有上市。在我们统计的五家军工集团中，集团上市公司的资产规模仅占其总资产规模的16%（附图）。目前，各大军工集团为了进一步提高军品科研生产能力，提升民品市场竞争力，都在按照专业化的思路进行业务重组。

新中国成立后的13次国庆阅兵

阅兵是国家武装力量接受国家和人民检阅的一种仪式，既是国家展示军队战斗实力和武器装备水平的重要平台，还可以起到增强民族凝聚力、树立民族自信心的重要作用。
新中国成立后，先后举行了13次国庆阅兵。1949-1959年的11年间，中国每年都举行国庆阅兵，这11年里，受阅装备实现了从建国初期的缴获和引进武器到基本实现国产化的转变。1984年，举行了建国后规模空前、机械化程度最高的一次大阅兵，受阅的武器装备全部实现国产化，在这次阅兵中，战略导弹部队首次向世界公开。1999年，建国50周年之际，中国举行了第13次国庆大阅兵。此次阅兵的规模庞大，陆、海、空、二炮、武警等武装力量均有参与，展示了众多先进的武器装备。

第13次国庆阅兵规模空前、武器先进
第13次国庆大阅兵，400多台战车和132架飞机受阅，其中的95%为国产新装备。与第12次阅兵相比，高科技武器装备已开始成为主战武器。
我军第一次向世界展现了海军新型舰载武器和加受油机，后者表明我空军具备了远程空中打击的能力。除此之外，东风31战略弹道导弹、机动式地地战略导弹、重型反坦克导弹、新型牵引高炮等也是首次向世人展现。

第14次国庆阅兵值得期待
第14次国庆阅兵，近90%是新装备亮相，装备型号比上次阅兵增加了约10种。歼10战斗机、歼11战斗机、侦察机、电子干扰机、空警2000预警机、轰油6加油机、武直10、99式坦克、VN1新型轮式战车、“巨浪-2”潜射洲际导弹等新型导弹、无人机等。
经过我们分析发现，国庆阅兵与当年和次年的GDP增长率并无太大相关性（附图）。