日系车都是垃圾车？

前言

最近一段时间，由于受民族情节、观念、体制和个人好恶等因素的影响，社会上抵制日系车的呼声高涨，再加上丰田“召回门”、“小强实验室”等事件的推波助澜，日系车大有过街老鼠的感觉。我在与一些朋友和同事闲聊中明显感觉到：一些买了日系车的车主因为受到了偏激观念的影响，也有类似上当受骗的感受。

本人因为工作和家庭的关系，陆续使用过帕萨特、三菱帕杰罗、桑塔纳3000、广本雅阁等四种车型，也从朋友、同事那里接触过不下二十款欧系、日系和美系的轿车，在十多年用车经验的基础上，再结合本人多年的机械知识，我认为有一定的资格来客观谈一谈，澄清一些目前社会上对日系车辆的认识误区。

首先声明：

一、本人不是日系车托，无理拍砖的愤青请不要阅读。

二、本人认为：欧美作为汽车的发源地，其车辆技术水平一直引领行业之先，我没有贬低欧美车系的主观意识。

三、本系列帖纯属技术交流，如车友认为本人说得有道理，望积极顶帖支持。同时欢迎有不同见解的车友理性地指出本人帖中的缺点与不足，我一定虚心接受。对漫骂与攻击的帖子本人一概不理。

四、本人认为：虽然我在系列帖子中为日系车澄清了一些认知上的误区，但关于日系车几乎全系都没有配“刹车优先系统”这个问题，确实是日系车的一个安全隐患和软肋，望日系车企积极认真改进，为汽车产业的发展做出自己负责任的努力。

系列一

“婚礼门”或称“断裂门”

自从杭州的雅阁迎亲轿车在杭州绕城高速上碰撞护栏造成断裂的事件发生后，围绕雅阁轿车的质量的口诛笔伐至今尚未停息，不少车友举出很多事例、帖出大量图片证明欧系和美系的轿车（甚至一些C级高端轿车）的断裂事实也未能平息这一争论和声讨的声音。

本人在此先不谈轿车的工艺质量，首先说说轿车的配重情况。对于一款三厢轿车来说（两厢轿车道理类似），其最重部分位于前厢和后厢，轿厢（或称乘员厢）相对是最轻的。因为前厢有发动机、变速箱、冷凝器、电瓶等部件和前轮、悬挂、转向机构等运动系，后厢有油箱、备胎、工具、行李、后轮、悬挂、差速器（后驱轿车）等部件，而乘员厢则只有乘坐的设备设施和人，相比1.5吨的轿车自重来说，即使坐满了人的乘员厢也大约仅为总重的20-25%，而大量的配重在前后厢！如绝大多数的前驱轿车，其前厢配重占全重的45%以上，故其前轮承载占60%以上！这就好比一个人在挑重担，一旦失衡或中部受到冲击，那么人受到伤害或扁担折断就很容易发生。所以一辆高速行驶的轿车因碰撞发生侧滑或旋转，由于配重的原因，其前后的惯性或转动惯量是非常大的，这时如果中部受到冲击切割（路桩或树杆类似切菜刀），再强的轿厢骨架也承受不住切割冲击而发生严重变形或断裂的。这就是为什么一些高端的轿车撞树或电线杆也发生断裂甚至四分五裂的原因。由此推断，雅阁发生断裂也就不足为奇了。

系列二

蒙皮（或称车身钢板）的厚薄问题

诚然,从经济型轿车的角度来看车身蒙皮的厚薄问题，大多数日系车的蒙皮比欧美系的车辆要薄（或感觉上要薄）0.1毫米。本人也承认，在城市行车发生刮擦和轻微碰撞事故中，吃亏的可能往往是日系车。但这绝不是日系车偷工减料和忽视安全的依据！因为决定车辆安全的要素是车辆的主动安全和被动安全配置，更决定一个人的安全意识！

对于一辆车来说，车身蒙皮好比一个人身体上的皮肤，皮肤厚一点，像应付蚊子叮咬和抓挠可能要好一些，但谁能说在全美橄榄球赛或欧洲杯足球赛上球员抗冲撞能力强是因为该球员的衣服厚或皮肤厚？真正抗冲撞的是其强劲的肌肉和骨骼！那么，车辆的肌肉和骨骼在哪里？其实就是车辆的主车架、副车架，就是乘员舱的骨架！所以，一些国际知名车企在宣传其旗下的某款车型安全性时往往会搬出主车架或副车架用了多少多少高强度钢、有无吸能溃缩区、H型抗冲击高强度车架等说词来为自己车辆的安全性摇旗呐喊。有谁见到过某个车企拿蒙皮厚薄来为自己脸上贴金的？

车身蒙皮的厚薄问题：一个连精明的车企也不屑拿来为自己撑门面说事的东东，却被我们的某些车友炒得沸沸扬扬、大张旗鼓！你不觉得这是一个怪事吗？事实是，专业厂家心里很清楚：车身蒙皮厚可不见得是个好事，它与现代车辆轻量化设计的理念是背道而驰的！君不见，宝马为了减轻车重，改善了发动机材质，用铝镁合金来代替铸铁？很多欧美车型将悬挂由钢改为铝合金，前后厢盖蒙皮也学日系车减薄？新款保时捷911为比老款减轻200公斤的车身重量而欢呼雀跃？

系列三

前后防撞钢梁的问题

我认为，现代经济型家庭用车，主要是代步功能，它既不是跑车和赛车，也不是强调运动的越野车和山地车，所以其外蒙皮和保险杠等外观部件实际上起的是装饰性保护作用、观赏作用、围护前后厢部件和减少风阻提高经济性等作用；在强调以人为本的今天，轿车的安全性的实质是尽最大努力保护人，故而现代的轿车安全性讲求溃缩与吸能。从上述两个方面考虑，那么轿车的前后防撞钢梁已日益失去其原来的保护车辆、强化车身的意义！按照这个逻辑，那么现代轿车的防撞钢梁薄一点厚一点已无现实意义，甚或不配也并非不可以。

从力学的角度看，如果防撞钢梁太厚，在发生激烈撞车时不变形或基本不形变，假设车辆又不具备溃缩系统，那么其着力点在哪里？必定是轿厢骨架和底盘！！所以说防撞钢梁目前仅起到支承和围护前后轿厢部件的作用，大家不要太看重这个东东。在碰撞中真正起作用的是吸能溃缩机构和真正保护乘员安全的轿厢骨架！这就是日系车在各国的碰撞测试中往往得高分的道理。说日本人聪明也好，狡猾也罢，谁叫你国际上的碰撞标准被日本人钻了空子？欧美轿车那么注重安全，为什么在自己制定的碰撞标准上比试也不一定战胜日系车？！

但是有一个问题，“小强实验室”的担心是有道理的，那就是：在中国家庭，老人和小孩一般都坐在后排，如果发生激烈的车辆追尾事故，受伤害的往往是他们！但是，“小强实验室”还是走入了一个误区，即：将安全与不安全归结为有无后防撞钢梁或防撞钢梁的厚薄！实际上，根据上面的分析，我们可得出这样的结论：有无碰撞吸能、溃缩区和坚强的轿厢骨架才是被动安全的保护神！

系列四

是否整体车窗框架的问题

“小强实验室”拉上一个所谓的维修界的大腕来作证，日系车的车窗框架是焊接成型的，而欧美车是整体冲压成型的，由此得出结论：日系车偷工减料，有安全隐患！

从材料学的角度看，整体冲压成型的车窗框架是比焊接的强度高，这是不容置疑的！有一定材料学知识的人都分析得出来。但是，我要反问两个问题：一、车窗框架焊接成型的日系车在侧面碰撞试验中输给欧美车了吗？二、车辆在受侧面冲撞和翻滚冲击的时候是车窗受力还是乘员厢的骨架受力？

回答第一个问题很简单，大家去查一下欧美各国的碰撞试验结果就可得出结论。实际上，承受侧面碰撞同样需要坚强的厢体骨架，和车门的加强杆等部件、车窗框架是否整体成型等因素有一定的关系，但不是最主要的关联因素，否则日系车肯定在各国的侧面碰撞试验中全系溃败！第二个问题也不难回答，从各种事故车的现场情况看，车窗框架虽然包裹住乘员厢骨架，但其包裹的是最外层的蒙皮，其大部分是内嵌于乘员厢骨架中的，车辆在受侧面冲撞或翻滚冲击时，车门车窗变形严重而乘员厢骨架却基本不变形或变形较少，可见车厢骨架才是真正起到承力的关键作用！车窗框架在这样的极端场合根本不可能起到至关重要的作用。

那么为什么欧美系轿车仍抱着车窗框架整体成型的工艺不放呢？这只能说明欧美人的严谨、古板与一成不变！换句话说，日本人太狡猾、太爱钻空子了，在非关键的材料与部位上，能省则省，毫不含糊。这就是为什么性能差不多的两款车，如日产GTR与法拉利F430，前者价格几乎是后者的二分之一！这就是为什么日系车能几乎横扫欧美大陆的原因之一！在同等条件下，日系车不是胜在技术上，而是胜在舒适、配置和经济性上！

［索引］

本系列共分五部分:

1、前言

2、系列一:“婚礼门”或称“断裂门”

3、系列二：蒙皮（或称车身钢板）的厚薄问题

4、系列三：前后防撞钢梁的问题

5、系列四：是否是整体车窗框架的问题