尾桨失效
注:本文假设的直升机旋翼为左转。
翻译:试飞员学院 高文权
尾桨失效(LTE:loss of tail rotor effectiveness)是指直升机不可预料的向右偏航或失去方向控制。这一现象适用于所有单旋翼带尾桨直升机,即:在没有任何机械故障的情况下,尾桨不再产生推力,无法控制方向。
尽管LTE经常发生,但它仍是一个相对较新的问题。在发生多起事故后,美国空军利用风洞进行了深入研究。结果发现,在4种情况下直升机容易受到LTE的影响(所有测试利用军方设备和“贝尔远程突击队员”进行)。
当LTE发生时
将不可预料的偏航发生时,必然有风以一定速度从某一方位吹向直升机,并且直升机本身飞行速度相对风速也较小,一般小于30kt。大功率顺风悬停时最容易发生LTE。有4种情况:
1.风从直升机后部120~240°范围以5~7kt速度吹来,使机体产生风标效应;
2.风从直升机左侧210~330°范围以7~17kt速度吹来,在此角度范围内增至14~17kt,使尾桨产生涡环状态;
3.风从直升机左前方285~315°范围以10~20kt速度吹来,使主旋翼的涡流影响尾桨;
4.风从任何角度吹来,当增加功率时,蹬左舵太慢,直升机也会向右偏航。
应当着重指出的是:在以上情况下,只要处置得当是可以保证直升机的安全的。通常LTE在这样的情况下发生:飞行员放任直升机向右偏航,以至于需要大量蹬左舵才能阻止直升机旋转,而旋转导致旋翼转速下降,如果这时风符合以上几种情况,LTE就会发生。
改出动作
要从LTE中改出,飞行员应该前推杆增速,这样使尾桨脱离原来的流场环境,使其恢复功能。
也应该蹬左舵,尽管你可能发现,即使将左舵蹬到底,直升机也会继续向右旋转,直到尾桨进入新的流场。
总距的使用应根据高度、旋翼转速和当前功率需要确定。
始终保持逆风悬停和保持正确的旋翼转速,那么您将永远不会遇到这种现象。
在遇到LTE时,有的飞行员会认为是尾桨传动机构故障,并采取相应措施。实际上,机械故障往往伴随巨大的声音、振动或其它类似现象,而LTE发生时,除了可能有低转速和快速向右旋转并随之下降之外,没有任何其它迹象。
hatch 舱口
aeroengine, air engine 航空发动机
navigation light 航行灯
fuselage, body 机身
nose 机头
wing 机翼
aileron 副翼
wing flap 襟翼
tail plane 水平尾翼
starboard wing 右翼
port wing 左翼
pilot's cockpit 驾驶舱
parachute 降落伞
passenger cabin 客舱
propeller 螺旋桨
pressurized cabin 密封舱
undercarriage 起落架
undercarriage wheel 起落架轮
elevator 升降舵
radio navigation device无线电导航设备
radio directive device 无线电定向设备
luggage compartment 行李舱
(fuel) tank 油箱
auxiliary (fuel) tank 副油箱
autopilot 自动驾驶仪
radio operator 报务员
aircraft crew, air crew 机组,机务人员
pilot 驾驶员,机长
co-pilot, second pilot 副驾驶员
ground crew 地勤人员
airport 航空港,民航机场
airfield, aerodrome, airdrome 机场
airport beacon 机场灯标
airport meteorological station机场气象站
main airport building, terminal building 机场主楼
emergency landing runway, forced landing runway 紧急着陆跑道
taxiway 滑行跑道
omnirange radio beacon 全向式无线电信标
fuel depot 燃料库
control tower 塔台
tarmac 停机坪
radio beacon 无线电信标
boarding check 登机牌
bumpy flight 不平稳的飞行
smooth flight 平稳的飞行
climbing, to gain height 爬升
circling 盘旋
forced landing 迫降
to rock, to toss, to bump 颠簸
to lose height, to fly low 降低